試駕雷克薩斯LS600hL

　　雷克薩斯和豐田并沒有簡單地將混合動力當成一個形象工程，而是實實在在地將這種技術不斷完善，而且義無返顧地大量裝備量產車型。重劍無鋒，雷克薩斯LS600hL展示的是一種厚重實力。

　　為什么豐田會在自己頂級品牌的頂級豪華車上采用混合動力這種形式呢，這是一種冒險嗎？

　　雷克薩斯的新名片

現在的雷克薩斯多了一份底氣

　　雷克薩斯這個品牌在剛剛出現時也許只是為了在德國群雄占領的豪華車市場中分一杯羹而已，但是很快他們發現其實可以得到更多，于是新一代雷克薩斯車型系列都采取了直接進攻的策略，而放棄了以往的“錯位編制”。

　　奔馳的豪華、寶馬的運動和奧迪的幽雅，德國三強有著自己清晰的品牌特征，而雷克薩斯呢？因此豐田希望讓Hybrid混合動力成為雷克薩斯的一張獨有名片，建立一種年輕、富有同時有很強責任感的形象，這就是為什么有RX400h、GS450h和LS600hL的原因。

雷克薩斯是第一個把混合動力運用到高端豪華市場的品牌

　　世界汽車界對于新能源、新的驅動形式和“零排放”的探求已經持續了很多年了，特別是歐洲廠家，在各種形式上投入了大量的時間和精力，卻一直搖擺不定。反觀豐田，他們很早就確定了自己在近期的路線——大力發展混合動力，盡管這并不是一種根本的解決方式，也被很多擁有深厚技術根底的歐洲廠家所不屑，但是經過了多年后，豐田不但將相當完善的混合動力系統推向了市場取得了成功，還建立了豐田和雷克薩斯非常積極的品牌進步形象。于是歐洲廠家開始重新審視混合動力和豐田的真正實力，我們可以在這次IAA法蘭克福車展上看到他們對這種形式的妥協和嘗試。

　　在成熟的技術背景下，LS600hL的重點其實并不只是“世界首款V8混合動力豪華車”，而是在于它的車主可以這樣炫耀自己：“我富有，我追求高品質生活，但是我并不奢侈�！�

　　雷克薩斯和豐田并沒有簡單地將混合動力當成一個形象工程，而是實實在在地將這種技術不斷完善，而且義無返顧地大量裝備量產車型。重劍無鋒，雷克薩斯LS600hL展示的是一種厚重實力。

　　為什么豐田會在自己頂級品牌的頂級豪華車上采用混合動力這種形式呢，這是一種冒險嗎？

　　雷克薩斯的新名片

現在的雷克薩斯多了一份底氣

　　雷克薩斯這個品牌在剛剛出現時也許只是為了在德國群雄占領的豪華車市場中分一杯羹而已，但是很快他們發現其實可以得到更多，于是新一代雷克薩斯車型系列都采取了直接進攻的策略，而放棄了以往的“錯位編制”。

　　奔馳的豪華、寶馬的運動和奧迪的幽雅，德國三強有著自己清晰的品牌特征，而雷克薩斯呢？因此豐田希望讓Hybrid混合動力成為雷克薩斯的一張獨有名片，建立一種年輕、富有同時有很強責任感的形象，這就是為什么有RX400h、GS450h和LS600hL的原因。

雷克薩斯是第一個把混合動力運用到高端豪華市場的品牌

　　世界汽車界對于新能源、新的驅動形式和“零排放”的探求已經持續了很多年了，特別是歐洲廠家，在各種形式上投入了大量的時間和精力，卻一直搖擺不定。反觀豐田，他們很早就確定了自己在近期的路線——大力發展混合動力，盡管這并不是一種根本的解決方式，也被很多擁有深厚技術根底的歐洲廠家所不屑，但是經過了多年后，豐田不但將相當完善的混合動力系統推向了市場取得了成功，還建立了豐田和雷克薩斯非常積極的品牌進步形象。于是歐洲廠家開始重新審視混合動力和豐田的真正實力，我們可以在這次IAA法蘭克福車展上看到他們對這種形式的妥協和嘗試。

　　在成熟的技術背景下，LS600hL的重點其實并不只是“世界首款V8混合動力豪華車”，而是在于它的車主可以這樣炫耀自己：“我富有，我追求高品質生活，但是我并不奢侈�！�

　　V8+電動機=V12？

雷克薩斯發動機

　　LS600hL的混合動力驅動系統將一款全新5升V8汽油發動機與兩個大功率輸出的電動機/發電機及電池組相結合，廠方號稱其綜合輸出功率可以與普通6.0升12缸發動機相匹敵。要達到6.0升12缸相當的輸出功率，5升汽油機全力輸出（394hp）和電動機最大輸出功率（225hp）合并，但因為發動機和電動機的最大功率產生時間并非完全重疊在一起，兩個動力源是交替輔助工作，經廠方計算后，實際最大綜合功率為445hp，這和V12的動力境界相當。

　　不過，測試當天由于各家媒體的輪番全力試駕下，車載蓄電池并沒有儲滿足夠的電力，全力加速過程中，電動機不能高效發揮該有的動力表現，導致車輛的加速并沒有期待中的強勁，有的只是V8該有的表現。另外，由于電動機輸出的動力特性和傳統汽油發動機不一樣，突然爆發的力度在電動機上不能實現，嚴格來說，全力加速時的動力發揮，重要還是依靠V8汽油發動機為主，電動機則起著輔助、或幫助的作用。

　　開起來有什么不同？

LS600hL的駕駛感覺與普通大型豪華轎車無異

　　駕駛LS600hL與駕駛普通大型豪華轎車無異，油/電供應全由車輛自動切換，過程無聲無息，絲毫不影響駕駛及乘坐。其原理并不復雜，當汽油發動機工作時，不僅提供動力讓車輛正常運作，同時供發電機工作，令發電機往車載蓄電池不停蓄電。當蓄電池有足夠電力時，車輛自動停止汽油發動機，改由電力驅動電動機供車輛行駛，直至蓄電池的電量使用完畢前，汽油發動機又重新投入工作。如此反復循環工作下，車輛的耗油量必定較同排量的車型低，這就是油電混合的優勢。

　　在試駕時我們發現，當正常行駛遇到下坡或松開油門踏板溜行時，電動機會利用車輛的慣性，將輪子轉動產生的能量收集，轉化為電能將其“儲蓄”在蓄電池內，以備下一次加速之用。不過，當你需要強大的加速力向油門踏板深踏時，油/電系統將會同時工作，滿足駕駛者對動力的需求。這些看似“復雜”的切換過程，其切換的時間相當短，可以說瞬間即可切換完畢，入座車內，絲毫感覺不到油/電發動機的啟動或停運，保持與普通轎車般的平穩行駛特性，根本不需要駕駛者操心，全自動的操作不會影響駕駛時的注意力，合理適時的切換反而提高系統耐用性。

雷克薩斯在LS系列上體現著品牌的極致豪華感

　　如果蓄電池的電力充足，而你的駕駛方式也屬于輕松溫柔的話，電力驅動的行駛質感流暢而漸進，徐徐加速時的動力遞進具比例，靜悄悄的，隔離感強，汽油發動機與駕駛者的良好溝通感在電力驅動上將不會呈現。通常，即使蓄電池滿電情況下，電動行駛也維持不了很長時間，畢竟現時的電池技術還不能達到足夠車輛長期行駛的高容量。當你頻繁變換油門踏板的深淺程度，車載感應判斷電池提供的電量不足以提供足夠動力時，汽油發動機啟動指示燈會亮起，但任憑你如何加油或松開油門，是感受不到汽油發動機動力切入時的震蕩的，順溜的過程令你對這類新技術無比佩服。

　　值得一提是車輛裝載四輪驅動系統，在混能系統為車重帶來200多公斤的情況下追加四驅，超過2.4噸的自重使其有更穩定的行駛。LS600hL的四驅系統與RX400h所使用的電子式四驅（E-Four）不一樣，LS600hL的四驅采用傳統的機械式傳動軸連接，并配備托森（Torsen）差速器，該設計容許最多達70%的動力傳往后軸，以達到后驅的起步表現。在快速道路上，600h的行駛狀態是非常穩定的，不管是慢速轉彎或者快速駛離，車身的動態表現依舊穩定非常，對比起同級別后輪驅動轎車有過之而無不及。

雷克薩斯的在細節處理上絲毫不亞于它的競爭對手

　　奢華后座體貼入微

　　說實話，我們日常繁多的試車工作中，像LS600hL擁有如此奢華的后座車輛，印象中只有Maybach。

　　奢華包括了無與倫比的空間、電子按摩真皮寬大座椅（右后座）、以及那套配備遙控器的影音設備。這一代LS，將以往LS最被人所指責的后排空間完全改進，特別是加長L版本是新一代LS才具備的，車身長度比普通版長145mm，具體在后排中突顯。入坐后排，即使身高1.8米乘客也可以將腿完全伸展而不會碰到前排椅背，如將坐椅腿部支撐調高，靠背適當向后放低，完全伸展的半躺狀可令乘客有著與普通轎車不一樣的乘坐體驗，如再啟動按摩功能，極致的乘車享受莫過于此吧。以往有些車型也出現過按摩座椅，不過論表現實在不敢恭維，LS600hL的按摩功能媲美家里的高檔按摩座椅，力度足夠且變化多端，多功能遙控器也能讓人簡易控制不同模式和變化，相信會深受老板們歡迎。

后排的專屬地位已經不言而喻

　　不能忽視氣壓懸掛對舒適乘坐帶來的貢獻，該套系統有運動和舒適模式選擇，如果在市區行駛，建議長期選擇舒適模式，懸掛處理起伏相當細致，不至于令頻繁的震動傳入車廂。如果在郊區駕駛，運動模式增加了懸掛的韌性，抑制車身過多的側傾，提高靈活性。

　　LS600hL同樣像其它豪華轎車般裝備大量電子設備，目的讓駕乘者能夠得到更方便易用的效果。不過，LS的電子設備似乎更用心設計，一些細微的處理更顯關懷，如空調的智能化程度就比同級對手復雜，設在車廂頂部的紅外線感應器能探測人體溫度，廠家稱人體在入睡后體溫會降低，系統會自動將車內溫度提高，以免著涼。令一項細心之處是電動窗的升降，普通車的電動窗上升過程，速度都是恒定不變的，LS的電動窗，開始上升時較快，上升至接近完全關閉時就會變慢，一來降低聲響、二來增添一份豪華感，以上兩點足以說明LS在電子設計方面的細心之處。

　　這是一種價值觀

　　為了突顯LS600hL在LS系列內的旗艦地位，其動力及傳動有別于LS460外，就連內廂裝潢也相應提高，在中控臺附近一帶，全人手制作的皮制裝嵌面板手工精致，全由經驗超過20年的日本工匠以針線縫制，并以特殊技術壓制于中控臺起伏的曲面上，能經受日曬而不變形。排擋桿上的木料更是選擇原個上等木材切割，紋路絕無重復，獨具一格的用車體驗在此可見一斑。車前后的雷克薩斯標志設計為藍色，是混合動力的明顯標志之一，往后雷克薩斯旗下所生產的混能型號均用此藍色標志，以區別于傳統的汽油型號。

　　蓄電池占據了后坐靠背后部，從而占去行李箱將近一半的空間，導致行李箱容積大減，空間的確不如460寬大，但還是能裝下兩個高爾夫球包。

　　雷克薩斯如此有信心將油電混合動力裝載在旗下最高端車型上，說明其混能技術已相當成熟。換句話說，豐田多年來所堅持的油電混合研發已修成正果，它不止改善了動力的輸出，更有效減低能源的損耗，不可否認的是，油電混合技術，豐田走在了世界前列。在技術的背后，LS600hL更展現了一種態度和價值觀。

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    奢華之外 PCauto賽道體驗雷克薩斯LS600hL

　　V8+電動機=V12？

雷克薩斯發動機

　　LS600hL的混合動力驅動系統將一款全新5升V8汽油發動機與兩個大功率輸出的電動機/發電機及電池組相結合，廠方號稱其綜合輸出功率可以與普通6.0升12缸發動機相匹敵。要達到6.0升12缸相當的輸出功率，5升汽油機全力輸出（394hp）和電動機最大輸出功率（225hp）合并，但因為發動機和電動機的最大功率產生時間并非完全重疊在一起，兩個動力源是交替輔助工作，經廠方計算后，實際最大綜合功率為445hp，這和V12的動力境界相當。

　　不過，測試當天由于各家媒體的輪番全力試駕下，車載蓄電池并沒有儲滿足夠的電力，全力加速過程中，電動機不能高效發揮該有的動力表現，導致車輛的加速并沒有期待中的強勁，有的只是V8該有的表現。另外，由于電動機輸出的動力特性和傳統汽油發動機不一樣，突然爆發的力度在電動機上不能實現，嚴格來說，全力加速時的動力發揮，重要還是依靠V8汽油發動機為主，電動機則起著輔助、或幫助的作用。

　　開起來有什么不同？

LS600hL的駕駛感覺與普通大型豪華轎車無異

　　駕駛LS600hL與駕駛普通大型豪華轎車無異，油/電供應全由車輛自動切換，過程無聲無息，絲毫不影響駕駛及乘坐。其原理并不復雜，當汽油發動機工作時，不僅提供動力讓車輛正常運作，同時供發電機工作，令發電機往車載蓄電池不停蓄電。當蓄電池有足夠電力時，車輛自動停止汽油發動機，改由電力驅動電動機供車輛行駛，直至蓄電池的電量使用完畢前，汽油發動機又重新投入工作。如此反復循環工作下，車輛的耗油量必定較同排量的車型低，這就是油電混合的優勢。

　　在試駕時我們發現，當正常行駛遇到下坡或松開油門踏板溜行時，電動機會利用車輛的慣性，將輪子轉動產生的能量收集，轉化為電能將其“儲蓄”在蓄電池內，以備下一次加速之用。不過，當你需要強大的加速力向油門踏板深踏時，油/電系統將會同時工作，滿足駕駛者對動力的需求。這些看似“復雜”的切換過程，其切換的時間相當短，可以說瞬間即可切換完畢，入座車內，絲毫感覺不到油/電發動機的啟動或停運，保持與普通轎車般的平穩行駛特性，根本不需要駕駛者操心，全自動的操作不會影響駕駛時的注意力，合理適時的切換反而提高系統耐用性。

雷克薩斯在LS系列上體現著品牌的極致豪華感

　　如果蓄電池的電力充足，而你的駕駛方式也屬于輕松溫柔的話，電力驅動的行駛質感流暢而漸進，徐徐加速時的動力遞進具比例，靜悄悄的，隔離感強，汽油發動機與駕駛者的良好溝通感在電力驅動上將不會呈現。通常，即使蓄電池滿電情況下，電動行駛也維持不了很長時間，畢竟現時的電池技術還不能達到足夠車輛長期行駛的高容量。當你頻繁變換油門踏板的深淺程度，車載感應判斷電池提供的電量不足以提供足夠動力時，汽油發動機啟動指示燈會亮起，但任憑你如何加油或松開油門，是感受不到汽油發動機動力切入時的震蕩的，順溜的過程令你對這類新技術無比佩服。

　　值得一提是車輛裝載四輪驅動系統，在混能系統為車重帶來200多公斤的情況下追加四驅，超過2.4噸的自重使其有更穩定的行駛。LS600hL的四驅系統與RX400h所使用的電子式四驅（E-Four）不一樣，LS600hL的四驅采用傳統的機械式傳動軸連接，并配備托森（Torsen）差速器，該設計容許最多達70%的動力傳往后軸，以達到后驅的起步表現。在快速道路上，600h的行駛狀態是非常穩定的，不管是慢速轉彎或者快速駛離，車身的動態表現依舊穩定非常，對比起同級別后輪驅動轎車有過之而無不及。

雷克薩斯的在細節處理上絲毫不亞于它的競爭對手