試駕斯巴魯新翼豹

    最近引起所有鯊迷關注的焦點，要算是在東京車展登場的新型STI，但其實這話題的延燒得追溯到四月紐約車展，因為斯巴魯于當時發表的大改款翼豹竟然變為掀背車型。

　　程度這么大的改變究竟是好是壞，試駕過后筆者認為新鯊確實有全方位的進步，所欠缺的只是印象轉換的適應性，也許等WRC Car出來跑個幾場后，就會有愈來愈多的人認同其外型。

　　代號GH系的新翼豹，一推出就讓人感到震驚，因為它從以前的運動型三廂轎車轉型為兩廂掀背轎車（北美另有四門款新車并行販賣），變身掀背車的理由除了是增加WRC Car的競爭力外，當然還包括此車型風行于歐洲地區且是全球趨勢。

　　新翼豹剛發表時有許多人認為它失去了原有的武車形象，外型變得太過溫文儒雅，甚至長相還有馬三的影子，不過自七月分于日本開賣后，其得到的回響還不錯，特別是實用性與操控性都有極高評價。

新翼豹車身顛覆了以往的強硬感覺

　　新翼豹的外型線條相當流線，WRX上的引擎蓋進氣口、分流器、大口徑排氣管也展露出性能感，而熏黑投射鷹眼大燈與透明LED尾燈的組合，亦畫龍點睛地表現新世代車種個性。

　　第一眼見到實車，個人覺得其外型有遠超過想象的運動感。以WRX為例，由低伸前下巴、側裙、尾翼、后保桿分流器、大口徑排氣管、大型引擎蓋進氣口等部品的組合，就帶來相當的運動氣息，配上熏黑投射式鷹眼大燈與透明LED尾燈后，也展現出新世代車種的個性。

新翼豹的車頭大燈

　　另外，新翼豹的新環狀鋼骨構造車身，此次特別采用大量高張力鋼板來提升強度，且較以往Wagon車型減輕約20公斤的重量，如此亦為操控性奠定良好基礎。

新翼豹尾燈

　　在車身尺寸上，新翼豹的車長較前代縮短50mm，但軸距延長95mm同時全寬、全高分別增加45與10mm，這使得室內長、寬各提升140和95mm，尤其是前后座距離達到927mm，因此讓過去被詬病的后排膝部空間有不小改善。再者，其后車門的開口已經過加大，最大開啟角并延展至75度，相對乘客上下車也更容易。

新翼豹代表性的引擎蓋進氣口

　　在此之中，新翼豹對于前后擋設計也非常重視視野范圍，而拜后懸吊改為雙A臂之賜，其內龜相形縮小許多讓行李廂更平整且寬度大增（1352mm），6/4分離的椅背前倒后亦能騰出不小的載物空間，這些都是實用化的表現。

新造型的前座跑車椅改善了支撐性，但包覆性則不若以往緊密，其后座拜軸距增加95mm之賜，膝部空間因此提升許多。

    最近引起所有鯊迷關注的焦點，要算是在東京車展登場的新型STI，但其實這話題的延燒得追溯到四月紐約車展，因為斯巴魯于當時發表的大改款翼豹竟然變為掀背車型。

　　程度這么大的改變究竟是好是壞，試駕過后筆者認為新鯊確實有全方位的進步，所欠缺的只是印象轉換的適應性，也許等WRC Car出來跑個幾場后，就會有愈來愈多的人認同其外型。

　　代號GH系的新翼豹，一推出就讓人感到震驚，因為它從以前的運動型三廂轎車轉型為兩廂掀背轎車（北美另有四門款新車并行販賣），變身掀背車的理由除了是增加WRC Car的競爭力外，當然還包括此車型風行于歐洲地區且是全球趨勢。

　　新翼豹剛發表時有許多人認為它失去了原有的武車形象，外型變得太過溫文儒雅，甚至長相還有馬三的影子，不過自七月分于日本開賣后，其得到的回響還不錯，特別是實用性與操控性都有極高評價。

新翼豹車身顛覆了以往的強硬感覺

　　新翼豹的外型線條相當流線，WRX上的引擎蓋進氣口、分流器、大口徑排氣管也展露出性能感，而熏黑投射鷹眼大燈與透明LED尾燈的組合，亦畫龍點睛地表現新世代車種個性。

　　第一眼見到實車，個人覺得其外型有遠超過想象的運動感。以WRX為例，由低伸前下巴、側裙、尾翼、后保桿分流器、大口徑排氣管、大型引擎蓋進氣口等部品的組合，就帶來相當的運動氣息，配上熏黑投射式鷹眼大燈與透明LED尾燈后，也展現出新世代車種的個性。

新翼豹的車頭大燈

　　另外，新翼豹的新環狀鋼骨構造車身，此次特別采用大量高張力鋼板來提升強度，且較以往Wagon車型減輕約20公斤的重量，如此亦為操控性奠定良好基礎。

新翼豹尾燈

　　在車身尺寸上，新翼豹的車長較前代縮短50mm，但軸距延長95mm同時全寬、全高分別增加45與10mm，這使得室內長、寬各提升140和95mm，尤其是前后座距離達到927mm，因此讓過去被詬病的后排膝部空間有不小改善。再者，其后車門的開口已經過加大，最大開啟角并延展至75度，相對乘客上下車也更容易。

新翼豹代表性的引擎蓋進氣口

　　在此之中，新翼豹對于前后擋設計也非常重視視野范圍，而拜后懸吊改為雙A臂之賜，其內龜相形縮小許多讓行李廂更平整且寬度大增（1352mm），6/4分離的椅背前倒后亦能騰出不小的載物空間，這些都是實用化的表現。

新造型的前座跑車椅改善了支撐性，但包覆性則不若以往緊密，其后座拜軸距增加95mm之賜，膝部空間因此提升許多。

　　在內裝的架構上，屬于海灣造型的T形前控臺對于營造立體感有不小幫助，搭配銀色飾板則進一步帶出運動感，較可惜的是，三幅方向盤仍缺乏前后調整功能而不利設定駕駛姿勢。

　　值得一提的是，新翼豹的三環儀表板在WRX上為高反差冷光設計，開紅火時還會像前代STI般自動跑一遍，其跑車座椅并屬新造型，包覆性雖不似以往那般緊密，但支撐性大有改善，長時間乘坐不會腰酸讓人感到滿意。

　　弧形前控臺搭配銀色飾板讓立體感大增，WRX的高反差冷光三環儀表在紅火時也會自動轉一圈。

　　其次，新車在座艙中設有多個杯架與置物格，這使筆者感覺鯊魚愈來愈人性化而能符合大眾需求

新翼豹內飾很簡單，功力全部體現在了駕駛性能上

　　SI底盤 雙A臂后懸大改造

　　掀背車在操控上的有利點，自然是因少了截后廂減少慣性而能增加靈活度。不過，新翼豹可不只是改型那么簡單，其SI底盤將過去四輪麥花臣懸吊改為后雙A臂架構，藉此加強車尾的循跡性，同時麥花臣前懸作用幾何經過最適化修改與強化剛性，轉向反應因此有進一步的提升。

　　由于后懸吊改為雙A臂之故，其行李廂也更寬且平整，對于置物的自由度有不小幫助。

　　除此之外，對荷重分配有極大幫助的水平對臥引擎結合對稱式AWD，在新翼豹身上尚將引擎前端與中差部位各降低22、10mm，不但讓重心更低而利于操控，因動力源置放傾角減少之故，中傳軸也能更直線化減少運轉噪音。

　　由于SI底盤的優異表現，WRX的標準配胎還縮小尺碼為205/50/17，上一代的前四后雙活塞煞車亦簡化成前單向雙活塞、后單活塞配置，由此可見原廠確實對新車信心滿滿。

　　由于底盤進化的影響，WRX配胎也縮小規格為205/50/17，煞車并簡化為前雙后單活塞卡鉗。

　　在電子輔助方面，WRX在原有的ABS、EBD之外，此次更追加VDC動態循跡控制系統，且順道加入上坡起步防后滑1秒的機能，所以在駕控上已毫無弱點可言。

　　這里要提出說明的是，日規的WRX車型在新翼豹上已更名為S-GT，只有STI還保留WRX稱號，但歐規不變仍為WRX；而S-GT和WRX的差別只在于引擎，以及前者有四速手自排的選項，國內將在年底導入的歐規WRX仍只有單一五速手排。

　　EJ25引擎的明顯改變是中冷器加大與進氣歧管采塑料制，其余的主要修改則是使用4-1等長芭蕉與二次空氣導入系統。

　　新型歐規WRX配用的引擎，乃是延續’06年GDA-F搭載的EJ25。此擁有進氣AVCS可變氣門正時、ETC電子節氣門、嵌入式鑄鋼曲軸墊片等設計的大排氣量心臟，本次的變更點大致是進氣歧管采用塑料制品、加大中冷器、加裝二次空氣導入系統（提高燃燒效率）、芭蕉頭改為四合一等長型式，出力雖仍維持230hp/32.6kgm，但峰值馬力、扭力轉速已從原本的5600、3600rpm提前至5200、2800rpm，這意味著新車會更順暢、好開。

　　至于日規S-GT使用的EJ20動力源，不但引擎室外貌和歐規WRX一樣，改良點也與EJ25相似，不過它還具備雙渦卷渦輪與DualAVCS，加上壓縮比是較高的9.4：1，因此最大馬力有250hp/6000rpm的表現，最大扭力并達34.0kgm/2400rpm。

　　在變速箱的架構方面，歐規WRX與日規S-GT手排屬同一型式，且連各文件齒比、終傳皆相同；而S-GT的四速手自排亦承襲前代，附帶經濟、運動模式與D文件踩煞車一定時間切空檔功能。

　　四速手自排的S-GT開起來比WRX要帶勁，新車的底盤也確實有優異操控性，同時還能兼顧舒適性。

　　這具從GC時代沿用至今的五速手排，本次亦有小幅修改以強化換檔操作感，如1～3檔采雙環同步齒、倒檔追加同步器、離合器釋放機構改為油壓、1/2檔加入球形齒、3/4檔滑叉齒溝變更等。

　　實際的感受是離合器踏板變輕、入檔手感較順，尤其是慢速時能2檔退1檔（約15km/h以內）更使人驚喜不已。較意外的是歐規WRX0～100km/h、最高速竟然自GDA-FWagon的6.1秒、230km/h下滑為6.5秒、209km/h，加速上推測是新車1～3檔齒比變疏所造成，而極速是受轉速降低與末檔超比較多影響，但這是原廠為舒適、油耗所做的調整，且掀背車的戰場為山路操控。

　　WRX與S-GT配置的五速手排完全相同，換檔機構也有小幅強化，而S-GT專用的四速手自排則附加經濟、運動模式與D文件煞車切空檔功能。

　　好家伙 線性、靈巧、穩定

　　這個行業做了十幾年還是頭一次來新加坡試車，原因是斯巴魯亞洲區總代理MotorImage意美集團的總部在此。這個未來要效法蒙地卡羅建賭場、舉辦F1街道賽的國家，由于法律嚴格且地小人稠，要在一般道路試駕根本不可能，于是MotorImage特別向政府協調，借得了原為警察訓練基地的KeatHongCamp，此處地形為小山丘的柏油路型態，雖不滿意但也可接受了。

　　這次試車共有MotorImage七個銷售國家的媒體參與，因此試駕車輛相當多有1.5R、2.0S-GT、2.5WRX等三種，我們當然是鎖定國內販賣的歐規WRX，并順道小試一下日規S-GT做個比較。

　　由于新翼豹轉型掀背后的訴求是在于操控性，因此第一天的行程全是以錐筒安排，有踩死煞車變換車道閃避的麋鹿測試、大角度繞錐、小角度連續繞錐三個項目，在此它確實有敏捷的各部反應，展現了鋼炮應有的水平。

　　新型歐規WRX操駕起來的感覺是輕快，雖然車重只比前代Wagon輕30公斤，但轉向是完全的快、準、穩，車尾可隨時跟上車頭腳步而有靈活的動態演出。

　　讓人印象深刻的是，其懸吊并不似以往那般硬調帶來不錯的舒適性，可是抓地力卻更勝一籌，且過彎時重心偏移抑制得很好，甚至煞車反應都有所進步，SI底盤果然是下過苦功的設計。

　　新車的序號銘板已由前懸掛塔移至B柱下方，WRX與S-GT并追加了VDC循跡控制系統。

　　第二天自由試駕仍在KeatHongCamp的封閉場地舉行，雖受時間與路況限制無法盡情開飆，但SI底盤在彎道上的表現一樣讓人激賞，這段路我們則把重點放在動力上。

　　歐規WRX搭載的EJ25引擎原本就以低轉速大扭力見長，加速感有如大排氣量NA車，在新車上則更是線性幾乎感受不到渦輪增壓的存在，盡管起步略為溫馴些，原本的水平對臥聲浪也因等長頭段消失，可是中段加速算是相當凌厲，好開的程度獲得在場人士極高的評價。

　　不過，若以快感論英雄的話，日規S-GT開起來還是較爽，即便試駕車輛為手自排設定，但250hp/34.0kgm的出力畢竟較大，加速性當然又是另一個Level，所以在新加坡S-GT要比WRX貴了3,000坡幣（約合臺幣6.7萬元）。

　　綜觀新翼豹的各方表現，我們認為它是日系掀背車中首屈一指的佳作，因此STI也更加令人期待，目前SOT并不排除STI的導入，只要它能通過環保、油耗法規，尤其新引擎已特別針對此點調校，相信未來應有很大的機會可在國內見到。

　　不過，WRX的預估售價就達到130萬元，故其身價肯定突破160萬元而直逼其它歐系炮王，以STI的SpecialTuned身分而言，這個價位仍一定會吸引性能迷再創當年風光

　　WRX的加速有如NA車一般，水平對臥聲浪也因等長芭蕉消失，整體有不錯的線性感。

　　試駕感言 少一檔遺憾、多一檔加分！

　　目前能玩的中價位日系性能車只有翼豹WRX，雖然它不再是霸氣的四門造型，但轉型掀背帶來的運動性更是迷人。我唯一要挑剔的是其沒有六速手排，以一部現代鋼炮而言實屬遺憾，但斯巴魯認為高性能代表的STI才需六檔，同時這次還以暴龜區隔身分，只是WRX、S-GT不也是高輸出車款嗎？

　　如果把六檔當成標配品而非頂級專用看待的話，相信會讓上述兩部車賣得更好，畢竟其它的歐系掀背對手早已全面六檔化，用五檔對抗那些強敵又何必呢？

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    試駕全新斯巴魯翼豹WRX

　　在內裝的架構上，屬于海灣造型的T形前控臺對于營造立體感有不小幫助，搭配銀色飾板則進一步帶出運動感，較可惜的是，三幅方向盤仍缺乏前后調整功能而不利設定駕駛姿勢。

　　值得一提的是，新翼豹的三環儀表板在WRX上為高反差冷光設計，開紅火時還會像前代STI般自動跑一遍，其跑車座椅并屬新造型，包覆性雖不似以往那般緊密，但支撐性大有改善，長時間乘坐不會腰酸讓人感到滿意。

　　弧形前控臺搭配銀色飾板讓立體感大增，WRX的高反差冷光三環儀表在紅火時也會自動轉一圈。

　　其次，新車在座艙中設有多個杯架與置物格，這使筆者感覺鯊魚愈來愈人性化而能符合大眾需求

新翼豹內飾很簡單，功力全部體現在了駕駛性能上

　　SI底盤 雙A臂后懸大改造

　　掀背車在操控上的有利點，自然是因少了截后廂減少慣性而能增加靈活度。不過，新翼豹可不只是改型那么簡單，其SI底盤將過去四輪麥花臣懸吊改為后雙A臂架構，藉此加強車尾的循跡性，同時麥花臣前懸作用幾何經過最適化修改與強化剛性，轉向反應因此有進一步的提升。

　　由于后懸吊改為雙A臂之故，其行李廂也更寬且平整，對于置物的自由度有不小幫助。

　　除此之外，對荷重分配有極大幫助的水平對臥引擎結合對稱式AWD，在新翼豹身上尚將引擎前端與中差部位各降低22、10mm，不但讓重心更低而利于操控，因動力源置放傾角減少之故，中傳軸也能更直線化減少運轉噪音。

　　由于SI底盤的優異表現，WRX的標準配胎還縮小尺碼為205/50/17，上一代的前四后雙活塞煞車亦簡化成前單向雙活塞、后單活塞配置，由此可見原廠確實對新車信心滿滿。

　　由于底盤進化的影響，WRX配胎也縮小規格為205/50/17，煞車并簡化為前雙后單活塞卡鉗。