三菱EVO進化論 9代惡斗10代

　　三菱Lancer Evolution在無數熱衷者的期望聲中迎來了三菱Lancer Evolution第10代的進化。在日本被稱為三菱Lancer  Evo X！外觀上比起2006推出的三菱Lancer Evolution9代有了很大的變化，但數字上看三菱Lancer Evolution X的性能好像不太能帶給三菱Lancer Evolution的粉絲們帶來什么亮點，反而AYC(Active Yaw Control 主動式偏航控制系統)等一大堆電子輔助的加入更是讓很多有一手好車技的"實力派"的三菱Lancer Evolution車迷們感到嘆氣。

兩代EVO狹路相逢　　

　　很多人提出了這樣的問題：Evo X真的是傳說中Evo IX的繼承者嗎？不過，如果你一直都在不斷懷疑Evo X的性能，甚至在2005東京車展展出Evo X的概念車時就對這家伙抱有偏見的話，那么我要告訴你，你錯了！

同場比試，高低立顯

　　為了打消這些謠言, 我們在第一天就"打劫"了一臺Evo X，并且在北美內華達的沙漠里展開了一整天的酷刑測試。雖然我們更想得到Evo X的MR版來進行"折磨",因為它裝備了全新的六速雙離合器"TC-SST"變速箱，懸掛方面是Bilstein減震器加Eibach彈簧的組合，配上18 英寸BBS 輪轂和浮動式剎車碟，想起都興奮。

第10代EVO內飾

　　可惜交到我們手上的只是Evo X的標準版GSR版，但它依然有配備一個標準五速變速箱，有口皆碑的KYB懸掛系統和Enkei輪轂, 還有我們常見的單體式剎車碟。不過即使是GSR標準版，巨大的Brembo卡夾沒有缺少，即使是GSR標準版，結合了ACD、AYC、ASC和ABS的所有功能的S-AWC（Super All-Wheel Control system超級全四驅控制系統）能夠將動力適時分配到每個車輪，提供了極佳的操控性。

新世代4B11發動機

　　即使是GSR標準版，打開發動機罩后你仍能看到一個全新的面孔，來自三菱全新開發的發動機！估計很多粉絲們已經熟悉得倒背如流了，Evo X裝載的是三菱全新開發代號為4B11T的發動機，最大功率206kw（280hp）/6500rpm，最大扭矩422Nm/3500rpm。僅看數據好似跟老款Evo Ⅸ裝載的經典得不能再經典的4G63發動機相差不大，但是從發動機輸出而言，新款4B11T發動機從轉速2000rpm至4100rpm，可以持續輸出最大扭矩，因此我們有理由相信4B11T將馬上成為新的明星。

　　三菱Lancer Evolution在無數熱衷者的期望聲中迎來了三菱Lancer Evolution第10代的進化。在日本被稱為三菱Lancer  Evo X！外觀上比起2006推出的三菱Lancer Evolution9代有了很大的變化，但數字上看三菱Lancer Evolution X的性能好像不太能帶給三菱Lancer Evolution的粉絲們帶來什么亮點，反而AYC(Active Yaw Control 主動式偏航控制系統)等一大堆電子輔助的加入更是讓很多有一手好車技的"實力派"的三菱Lancer Evolution車迷們感到嘆氣。

兩代EVO狹路相逢　　

　　很多人提出了這樣的問題：Evo X真的是傳說中Evo IX的繼承者嗎？不過，如果你一直都在不斷懷疑Evo X的性能，甚至在2005東京車展展出Evo X的概念車時就對這家伙抱有偏見的話，那么我要告訴你，你錯了！

同場比試，高低立顯

　　為了打消這些謠言, 我們在第一天就"打劫"了一臺Evo X，并且在北美內華達的沙漠里展開了一整天的酷刑測試。雖然我們更想得到Evo X的MR版來進行"折磨",因為它裝備了全新的六速雙離合器"TC-SST"變速箱，懸掛方面是Bilstein減震器加Eibach彈簧的組合，配上18 英寸BBS 輪轂和浮動式剎車碟，想起都興奮。

第10代EVO內飾

　　可惜交到我們手上的只是Evo X的標準版GSR版，但它依然有配備一個標準五速變速箱，有口皆碑的KYB懸掛系統和Enkei輪轂, 還有我們常見的單體式剎車碟。不過即使是GSR標準版，巨大的Brembo卡夾沒有缺少，即使是GSR標準版，結合了ACD、AYC、ASC和ABS的所有功能的S-AWC（Super All-Wheel Control system超級全四驅控制系統）能夠將動力適時分配到每個車輪，提供了極佳的操控性。

新世代4B11發動機

　　即使是GSR標準版，打開發動機罩后你仍能看到一個全新的面孔，來自三菱全新開發的發動機！估計很多粉絲們已經熟悉得倒背如流了，Evo X裝載的是三菱全新開發代號為4B11T的發動機，最大功率206kw（280hp）/6500rpm，最大扭矩422Nm/3500rpm。僅看數據好似跟老款Evo Ⅸ裝載的經典得不能再經典的4G63發動機相差不大，但是從發動機輸出而言，新款4B11T發動機從轉速2000rpm至4100rpm，可以持續輸出最大扭矩，因此我們有理由相信4B11T將馬上成為新的明星。

　　打著發動機，掛檔，起步！Evo X GSR證明了它的確很快。需要5.4 秒可以從0 加速度到60英里/小時，然后在14.0時直達96.9英里/小時。但是，我們也必須明白，快是相對的，需要對比才知道什么是真正的快。為了公平競爭，我們同時拿來了一臺Evo IX GSR的發動機，因為它早就想證明給Evo X這個師弟看，Evo IX寶刀不老！憑著那臺披荊斬棘勇奪無數拉力冠軍的4G63 Turbo發動機，這臺擁有286 匹馬的Evo IX GSR僅用了4.7就到了60英里/小時，并且在13.4 時已經突破100、達到了102.2英里/小時。

滿載榮譽的4G63發動機

　　所以，在直線加速上，Evo X很快，但Evo IX更快！當然，在發動機的數據差別不大的前提下，Evo X輸給Evo IX的真正原因，來自這兩臺車的自重。Evo X GSR版比Evo IX GSR版重了331磅，原因來自這兩車的定位和對象的改變。Evo IX GSR提倡的是輕量化，在Evo IX GSR上我們能看到大量鋁制品，包括整個車頂都是用鋁制作的。

第9代EVO內飾

　　而Evo X GSR則著重于安全。Evo X肩負著必須成新世代運動轎車典范的重任，它需要健壯的車體結構和最新的大量電子安全設備來體現它的決心，安全氣囊的數量由上一代的二個發展到Evo X的七個，包括前后車門的4個側氣囊和司機位膝蓋處的專用氣囊，無論對乘客還是駕駛員都提供更加安全的保障。

賽道比試

　　不過另我們覺得很驚奇的是, 盡管車身的重量有所增加，但Evo X的剎車性能居然比Evo IX要好。從60英里/小時剎停前者的制動距離是111 英尺，而后者是113 英尺。除了輪胎上Yokohama 245/40R18 對235/45R17的差別外， 我們相信更多的原因是來自自Evo X起首次出現的AYC(Active Yaw Control 主動式偏航控制系統) 。

賽道比試

　　根據實際的路測，這個AYC系統的確異常地好玩，除了更短的制動距離外，駕駛帶AYC系統的Evo X和沒AYC系統的Evo IX，你會發覺Evo X有更好或者說更多的極限。它好像能說服你叫你在彎道前更遲地收油門，而過彎時會比Evo IX更容易和更快，讓你的右腳不舍得離開油門踏板。或者換個角度來說，開Evo IX你可能需要過人的駕駛技術，而Evo X則是面向普羅大眾，因為電子系統已經幫你安排好了一切，可謂有得有失，但Evo X有更高的彎道極限就不用再懷疑了。

　　經過不斷的折磨這兩臺車，我們發覺和BMW 新M3一樣，Evo X也變得更成熟更好開了，我們相信現在的Evo X是一臺可勝任任何復雜路況的街車，而我們更相信只要稍加修飾的話，Evo X也是一臺能隨時活躍與世界各地的賽道上的賽車。也許目前還是有很多喜歡純機械、反感電子設備的車迷們，不過我們相信這是一個接受的過程，正如現在我們離不開衛星導航，離不開藍牙和定速巡航控制裝置一樣，簡單又好玩是對Evo X最好的評價。

相關文章連接：
全新三菱Lancer Evo X日本將售
評車志第10期:世仇 三菱EVO IX對比斯巴魯翼豹2.5T

　　打著發動機，掛檔，起步！Evo X GSR證明了它的確很快。需要5.4 秒可以從0 加速度到60英里/小時，然后在14.0時直達96.9英里/小時。但是，我們也必須明白，快是相對的，需要對比才知道什么是真正的快。為了公平競爭，我們同時拿來了一臺Evo IX GSR的發動機，因為它早就想證明給Evo X這個師弟看，Evo IX寶刀不老！憑著那臺披荊斬棘勇奪無數拉力冠軍的4G63 Turbo發動機，這臺擁有286 匹馬的Evo IX GSR僅用了4.7就到了60英里/小時，并且在13.4 時已經突破100、達到了102.2英里/小時。

滿載榮譽的4G63發動機

　　所以，在直線加速上，Evo X很快，但Evo IX更快！當然，在發動機的數據差別不大的前提下，Evo X輸給Evo IX的真正原因，來自這兩臺車的自重。Evo X GSR版比Evo IX GSR版重了331磅，原因來自這兩車的定位和對象的改變。Evo IX GSR提倡的是輕量化，在Evo IX GSR上我們能看到大量鋁制品，包括整個車頂都是用鋁制作的。

第9代EVO內飾

　　而Evo X GSR則著重于安全。Evo X肩負著必須成新世代運動轎車典范的重任，它需要健壯的車體結構和最新的大量電子安全設備來體現它的決心，安全氣囊的數量由上一代的二個發展到Evo X的七個，包括前后車門的4個側氣囊和司機位膝蓋處的專用氣囊，無論對乘客還是駕駛員都提供更加安全的保障。

賽道比試

　　不過另我們覺得很驚奇的是, 盡管車身的重量有所增加，但Evo X的剎車性能居然比Evo IX要好。從60英里/小時剎停前者的制動距離是111 英尺，而后者是113 英尺。除了輪胎上Yokohama 245/40R18 對235/45R17的差別外， 我們相信更多的原因是來自自Evo X起首次出現的AYC(Active Yaw Control 主動式偏航控制系統) 。

賽道比試

　　根據實際的路測，這個AYC系統的確異常地好玩，除了更短的制動距離外，駕駛帶AYC系統的Evo X和沒AYC系統的Evo IX，你會發覺Evo X有更好或者說更多的極限。它好像能說服你叫你在彎道前更遲地收油門，而過彎時會比Evo IX更容易和更快，讓你的右腳不舍得離開油門踏板�；蛘邠Q個角度來說，開Evo IX你可能需要過人的駕駛技術，而Evo X則是面向普羅大眾，因為電子系統已經幫你安排好了一切，可謂有得有失，但Evo X有更高的彎道極限就不用再懷疑了。

　　經過不斷的折磨這兩臺車，我們發覺和BMW 新M3一樣，Evo X也變得更成熟更好開了，我們相信現在的Evo X是一臺可勝任任何復雜路況的街車，而我們更相信只要稍加修飾的話，Evo X也是一臺能隨時活躍與世界各地的賽道上的賽車。也許目前還是有很多喜歡純機械、反感電子設備的車迷們，不過我們相信這是一個接受的過程，正如現在我們離不開衛星導航，離不開藍牙和定速巡航控制裝置一樣，簡單又好玩是對Evo X最好的評價。

相關文章連接：
全新三菱Lancer Evo X日本將售
評車志第10期:世仇 三菱EVO IX對比斯巴魯翼豹2.5T