迷戀分為兩種，一種是第一眼見到就毫無理由地愛上，也就是所謂的一見鐘情；另一種則是隨著時間而不斷發現其美好之處、進而被吸引乃至于沉醉其中。對于全新的Alfa Romeo Brera我們屬于后者，因為它能夠讓人迷戀的，絕對不只眼前所看到的一切……
現在回想起來，第一次親眼看到Brera是在去年初的日內瓦車展會場上，當時Alfa Romeo主秀新車為其敞篷兄弟Spider，盡管不能說是被冷落在一旁，但比起周遭鎂光燈此起彼落的Spider，發表已將近一年的Brera自然不是眾家媒體駐足的重點，而筆者也未對其留下深刻印象。
其主要延續自159的Alfa新世代風格車頭、內裝設計已非首見，再加上當時代理權尚未塵埃落定，在無緣親身試駕的猜想下更讓人興趣缺缺。
第二次見到Brera則是在愛快國際品牌的發表會上，望著舞臺上一字排開的159、Brera及Spider三部新世代主力車款，看似完全相同的車頭造型配上相異的車身設定，動感而不失穩重的四門房車、線條性感優美的雙門跑車及拉風撩人的敞篷尤物等不同風貌卻又如此分明。
感動于設計名家Giugiaro的功力之際，過去對Alfa Romeo并未特別迷戀的筆者，也不禁期待起試駕機會的到來。
令人覺得熟悉的家族化車頭造型搭配低扁的跑門跑車設定
簡潔有力的線條自然地傳達出動感氣息
極簡線條流暢自然 豐富配備奢華享受
第三次相遇，終于有時間仔細體會其設計精髓。就像是所有高級車廠必備的家族化造型元素，外露的六管式頭燈組、招牌倒三角水箱護罩及呈V字型隆起的引擎蓋等處結合后，乍看之下就像是部縮小的159，只不過廠徽兩側的鍍鉻飾條改為黑色塑料材質，前保桿也換上更具侵略感的八字造型。
其寬厚的肩線由前葉子板出發，一路延伸至后擋下緣形成完整的環抱曲線，使低扁的跑車風格更為強烈，而呼應頭燈造型的立體四環尾燈及整合于后保桿內的雙邊四出方形尾管，則像是在警告后方來車請勿輕易挑釁。
將距離拉遠一點，你會發現Brera的整體輪廓就像是在一塊完整的楔形上，以簡潔有力的線條刻畫而來，自然而不做作地流露出動感氣息。
即使車長已達4410mm，差不多是一部中小型房車的尺碼，但實車看來卻遠較此類型車種短小精悍許多，相信沒有人會否認它是一部優美的雙門跑車，如此極為成熟的設計手法，就是一種視覺的美好。
看到內裝時先別搖頭，其中控臺架構雖與159如出一轍，不過光是大面積的霧銀金屬飾板由素面改為發絲紋處理，便足以讓視覺和觸覺質感同時上升不少，更妙的是，為強調與159的差異，在中控臺音響/空調等面板及方向盤快撥鍵背光維持紅色設定的情況下，其雙環潛望式儀表面板設計略有不同，背光亦改為強調時尚感的白色冷光。
駕駛導向的中控臺架構與159幾乎完全相同，
主要差別在于大面積霧銀金屬飾板由素面改為發絲紋處理，細膩質感令人愛不釋手。
此外，采特殊縫線設計及黑灰雙色搭配的專屬座椅造型出眾，但過于寬大且兩側不甚突出的椅面設計，在較為激烈操駕時無法有效固定身體且腰部支撐性也略嫌不足，連續行駛約一小時便讓筆者開始覺得腰酸背痛，或許原廠并不認為Brera是拿來長途旅行用的吧！
寬大厚實的座椅采黑灰雙色搭配，椅面中央的縫線皺折處理
及頭枕上的廠徽皆使整體造型更加出色，但包覆性及腰部支撐不足為美中不足之處。
中控臺上附6.5吋液晶屏幕顯示的多媒體系統功能頗為齊全，CD/MP3播放、車用免持及衛星導航等基本運用一應俱全，可惜其系統并未中文化且無之可支持的國內導航圖資，因此僅出現于我們試駕的認證車型上，正式販賣車款還是采與159相同的2DIN音響設定。
雖然不免覺得有些可惜，不過Keyless+Engine Start、雙區恒溫空調及全車8氣囊等配備也都相當夠水平，再抬頭一看，面積超大的全景式天窗立刻讓人心曠神怡，媲美敞篷車的開闊感對于筆者這種沒有太多勇氣開篷的人來說相當受用。
面積驚人的全景式玻璃天窗雖無法開啟，
但只要將遮陽板完全收納后，便可展現如敞篷車般的開闊視野。
索性試駕全程皆保持在遮陽簾完全收納的狀態下，即使當天稍晚下起傾盆大雨，不斷落在車頂上的水滴也未對車艙靜肅性造成太大的影響，在隨著車潮逐漸變得擁擠而將車速放慢后，一邊看著窗外景色、一邊享受Bose音響系統傳遞出來的樂曲，也是一種悠閑的美好。
雙環潛望式儀表設計與159無異，不過時速/轉速表背光
由熱情的火紅色改為時尚感強烈的純白色，更符合Brera的性感雙門跑車風格。
為展現圓潤豐滿的車尾線條，其斜背式尾門的面積并不大，但雙門跑車本就不是以實用性為出發點，倒也不需太過強求。
迷戀分為兩種，一種是第一眼見到就毫無理由地愛上，也就是所謂的一見鐘情；另一種則是隨著時間而不斷發現其美好之處、進而被吸引乃至于沉醉其中。對于全新的Alfa Romeo Brera我們屬于后者，因為它能夠讓人迷戀的，絕對不只眼前所看到的一切……
現在回想起來，第一次親眼看到Brera是在去年初的日內瓦車展會場上，當時Alfa Romeo主秀新車為其敞篷兄弟Spider，盡管不能說是被冷落在一旁，但比起周遭鎂光燈此起彼落的Spider，發表已將近一年的Brera自然不是眾家媒體駐足的重點，而筆者也未對其留下深刻印象。
其主要延續自159的Alfa新世代風格車頭、內裝設計已非首見，再加上當時代理權尚未塵埃落定，在無緣親身試駕的猜想下更讓人興趣缺缺。
第二次見到Brera則是在愛快國際品牌的發表會上，望著舞臺上一字排開的159、Brera及Spider三部新世代主力車款，看似完全相同的車頭造型配上相異的車身設定，動感而不失穩重的四門房車、線條性感優美的雙門跑車及拉風撩人的敞篷尤物等不同風貌卻又如此分明。
感動于設計名家Giugiaro的功力之際，過去對Alfa Romeo并未特別迷戀的筆者，也不禁期待起試駕機會的到來。
令人覺得熟悉的家族化車頭造型搭配低扁的跑門跑車設定
簡潔有力的線條自然地傳達出動感氣息
極簡線條流暢自然 豐富配備奢華享受
第三次相遇，終于有時間仔細體會其設計精髓。就像是所有高級車廠必備的家族化造型元素，外露的六管式頭燈組、招牌倒三角水箱護罩及呈V字型隆起的引擎蓋等處結合后，乍看之下就像是部縮小的159，只不過廠徽兩側的鍍鉻飾條改為黑色塑料材質，前保桿也換上更具侵略感的八字造型。
其寬厚的肩線由前葉子板出發，一路延伸至后擋下緣形成完整的環抱曲線，使低扁的跑車風格更為強烈，而呼應頭燈造型的立體四環尾燈及整合于后保桿內的雙邊四出方形尾管，則像是在警告后方來車請勿輕易挑釁。
將距離拉遠一點，你會發現Brera的整體輪廓就像是在一塊完整的楔形上，以簡潔有力的線條刻畫而來，自然而不做作地流露出動感氣息。
即使車長已達4410mm，差不多是一部中小型房車的尺碼，但實車看來卻遠較此類型車種短小精悍許多，相信沒有人會否認它是一部優美的雙門跑車，如此極為成熟的設計手法，就是一種視覺的美好。
看到內裝時先別搖頭，其中控臺架構雖與159如出一轍，不過光是大面積的霧銀金屬飾板由素面改為發絲紋處理，便足以讓視覺和觸覺質感同時上升不少，更妙的是，為強調與159的差異，在中控臺音響/空調等面板及方向盤快撥鍵背光維持紅色設定的情況下，其雙環潛望式儀表面板設計略有不同，背光亦改為強調時尚感的白色冷光。
駕駛導向的中控臺架構與159幾乎完全相同，
主要差別在于大面積霧銀金屬飾板由素面改為發絲紋處理，細膩質感令人愛不釋手。
此外，采特殊縫線設計及黑灰雙色搭配的專屬座椅造型出眾，但過于寬大且兩側不甚突出的椅面設計，在較為激烈操駕時無法有效固定身體且腰部支撐性也略嫌不足，連續行駛約一小時便讓筆者開始覺得腰酸背痛，或許原廠并不認為Brera是拿來長途旅行用的吧！
寬大厚實的座椅采黑灰雙色搭配，椅面中央的縫線皺折處理
及頭枕上的廠徽皆使整體造型更加出色，但包覆性及腰部支撐不足為美中不足之處。
中控臺上附6.5吋液晶屏幕顯示的多媒體系統功能頗為齊全，CD/MP3播放、車用免持及衛星導航等基本運用一應俱全，可惜其系統并未中文化且無之可支持的國內導航圖資，因此僅出現于我們試駕的認證車型上，正式販賣車款還是采與159相同的2DIN音響設定。
雖然不免覺得有些可惜，不過Keyless+Engine Start、雙區恒溫空調及全車8氣囊等配備也都相當夠水平，再抬頭一看，面積超大的全景式天窗立刻讓人心曠神怡，媲美敞篷車的開闊感對于筆者這種沒有太多勇氣開篷的人來說相當受用。
面積驚人的全景式玻璃天窗雖無法開啟，
但只要將遮陽板完全收納后，便可展現如敞篷車般的開闊視野。
索性試駕全程皆保持在遮陽簾完全收納的狀態下，即使當天稍晚下起傾盆大雨，不斷落在車頂上的水滴也未對車艙靜肅性造成太大的影響，在隨著車潮逐漸變得擁擠而將車速放慢后，一邊看著窗外景色、一邊享受Bose音響系統傳遞出來的樂曲，也是一種悠閑的美好。
雙環潛望式儀表設計與159無異，不過時速/轉速表背光
由熱情的火紅色改為時尚感強烈的純白色，更符合Brera的性感雙門跑車風格。
為展現圓潤豐滿的車尾線條，其斜背式尾門的面積并不大，但雙門跑車本就不是以實用性為出發點，倒也不需太過強求。
線性動力飽滿順暢 四驅加持下盤扎實
相對于以柴油動力強調經濟性及實用性的159車系，以拉風和性能掛帥的Brera自然是以汽油引擎為首選。
而此具采60度夾角設計的3.2升V6單元更是Alfa Romeo的全新力作，同時導入JTS(Jet Thrust Stoichiometric)缸內直噴及Twin Phaser進/排氣連續可變正時兩項技術，不僅以自然進氣設定及高達11.25的壓縮比榨出260hp/32.8kgm的最大動能，更能于1800～6250rpm間持續供應90%以上的最大扭力輸出。
實際感受也是如此，只要轉速一越過2000rpm，飽滿的推力便可一路持續至接近6700rpm的紅線區，駕駛不須刻意將轉速維持在特定區間內，便可享受速度不斷提升的快感。
在JTS缸內直噴及Twin Phaser進/排氣連續可變正時技術的加持下，
此具3.2升V6自然進氣引擎可輸出260hp/32.8kgm最大動能。
盡管Q-Tronic六速手自排在先前試駕159時也獲得我們相當高的評價，不過同樣為認證車型獨有的六速手排更讓筆者感到熱血沸騰。
其短捷明快的排檔行程、握感質感均優的排檔頭、接合點低且易掌握的離合器，再加上間距及相對位置適中的油門和煞車踏板配置，無論是市區緩行或激烈操駕時進行跟趾動作都顯得輕松愜意。
其略疏的齒比設定雖使一、二檔落差過大而容易出現換檔頓挫，需略補油門以提升順暢度，但0～100km/h測試也因此可于二檔完成，在強大扭力輸出的奧援下，可跑出與原廠數據6.8秒接近的7.27秒，加速力道稱不上猛爆、但貼背感也頗為明顯。
此具六速手排檔位間距小且手感十分明確，
搭配相當低的離合器接點讓駕駛人可在最短的時間內完成換檔動作。
由于最大馬力已達260hp，因此Q4四驅系統便成為Brera 3.2 JTS車型的唯一選擇。透過由Torsen C進化而來的Twindiff機械式中央差速器自動且持續地進行扭力分配，其驅動比例一般采43：57的類后驅設定，因應行車狀況的改變，最高可達到72：28或22：78的前后配比。
找了一段山路小試身手，直行時的穩重感與多數四驅車款無異，于濕滑路面下全油門加速依然不偏不倚地向前彈射而去，踩下煞車準備減速入彎，除車身重心轉移外，亦可隱約感受到前輪驅動比例逐漸提高，加上前雙A臂懸吊結構及2圈半的方向盤左右死點設定，車頭入彎反應十分迅速，安定性極高的后輪則讓人在通過Apex點后可放心地加足油門出彎。
17吋多幅式鋁圈造型不俗，但若能換上18吋式樣
相信對視覺張力及操控表現都有加分效果。
而嘗試著以略含油門的方式入彎時，驅動比例瞬間提高的后輪甚至會主動向外側帶出以幫助過彎，且所有過程都在不影響原本車身動態的前提下平順地完成。也就是說，駕駛人只需選定適當的檔位、并控制好方向盤轉動角度及油門開度，便能在作動迅速的四驅系統輔助下，優雅流暢的攻克大小彎道，這種從容自在的美好實在令人難忘。
線條流暢的后視鏡外蓋造型并非只是為了美觀，更具有降低風阻的實際功效。
試駕感言 美好的事物，值得迷戀！
好久沒有試到這么叫人迷戀的車了！即使天公不作美地下著傾盆大雨，極為濕滑的路面無法徹底體驗其操駕本領、即使截稿日已迫在眉睫，手邊卻還有不少工作未完成、即使因雨而嚴重堵塞的市區道路耽誤了預定還車的時間，但筆者并不煩惱、反倒有些慶幸自己可以跟Brera有更多的相處時間，甚至下車后都仍駐足流連許久、舍不得離去……
線性動力飽滿順暢 四驅加持下盤扎實
相對于以柴油動力強調經濟性及實用性的159車系，以拉風和性能掛帥的Brera自然是以汽油引擎為首選。
而此具采60度夾角設計的3.2升V6單元更是Alfa Romeo的全新力作，同時導入JTS(Jet Thrust Stoichiometric)缸內直噴及Twin Phaser進/排氣連續可變正時兩項技術，不僅以自然進氣設定及高達11.25的壓縮比榨出260hp/32.8kgm的最大動能，更能于1800～6250rpm間持續供應90%以上的最大扭力輸出。
實際感受也是如此，只要轉速一越過2000rpm，飽滿的推力便可一路持續至接近6700rpm的紅線區，駕駛不須刻意將轉速維持在特定區間內，便可享受速度不斷提升的快感。
在JTS缸內直噴及Twin Phaser進/排氣連續可變正時技術的加持下，
此具3.2升V6自然進氣引擎可輸出260hp/32.8kgm最大動能。
盡管Q-Tronic六速手自排在先前試駕159時也獲得我們相當高的評價，不過同樣為認證車型獨有的六速手排更讓筆者感到熱血沸騰。
其短捷明快的排檔行程、握感質感均優的排檔頭、接合點低且易掌握的離合器，再加上間距及相對位置適中的油門和煞車踏板配置，無論是市區緩行或激烈操駕時進行跟趾動作都顯得輕松愜意。
其略疏的齒比設定雖使一、二檔落差過大而容易出現換檔頓挫，需略補油門以提升順暢度，但0～100km/h測試也因此可于二檔完成，在強大扭力輸出的奧援下，可跑出與原廠數據6.8秒接近的7.27秒，加速力道稱不上猛爆、但貼背感也頗為明顯。
此具六速手排檔位間距小且手感十分明確，
搭配相當低的離合器接點讓駕駛人可在最短的時間內完成換檔動作。
由于最大馬力已達260hp，因此Q4四驅系統便成為Brera 3.2 JTS車型的唯一選擇。透過由Torsen C進化而來的Twindiff機械式中央差速器自動且持續地進行扭力分配，其驅動比例一般采43：57的類后驅設定，因應行車狀況的改變，最高可達到72：28或22：78的前后配比。
找了一段山路小試身手，直行時的穩重感與多數四驅車款無異，于濕滑路面下全油門加速依然不偏不倚地向前彈射而去，踩下煞車準備減速入彎，除車身重心轉移外，亦可隱約感受到前輪驅動比例逐漸提高，加上前雙A臂懸吊結構及2圈半的方向盤左右死點設定，車頭入彎反應十分迅速，安定性極高的后輪則讓人在通過Apex點后可放心地加足油門出彎。
17吋多幅式鋁圈造型不俗，但若能換上18吋式樣
相信對視覺張力及操控表現都有加分效果。
而嘗試著以略含油門的方式入彎時，驅動比例瞬間提高的后輪甚至會主動向外側帶出以幫助過彎，且所有過程都在不影響原本車身動態的前提下平順地完成。也就是說，駕駛人只需選定適當的檔位、并控制好方向盤轉動角度及油門開度，便能在作動迅速的四驅系統輔助下，優雅流暢的攻克大小彎道，這種從容自在的美好實在令人難忘。
線條流暢的后視鏡外蓋造型并非只是為了美觀，更具有降低風阻的實際功效。
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