寶馬 535d超加速體驗(yàn)

　　雙渦輪增壓對車迷來說是一個(gè)極具震撼力的字眼，Porsche于1987年首次在限量生產(chǎn)的959跑車上采用此類設(shè)計(jì)，自此之后這個(gè)名詞便與高性能緊密結(jié)合，不過今日這輛寶馬535d卻讓人對雙渦輪的印象與論點(diǎn)有了新的認(rèn)知。

　　為了讓柴油引擎在高轉(zhuǎn)速依舊能夠爆發(fā)飽滿能量，寶馬采用近期已令人淡忘的序列式雙渦輪系統(tǒng)，可于4400rpm高轉(zhuǎn)域壓榨出286匹馬力，使人不敢小看Diesel Power的威力。

雙渦輪增壓的柴油引擎比大排氣量V8要更加吸引人

　　很少人會(huì)將柴油與高性能聯(lián)想在一起，畢竟此類引擎擅長之處僅在于低油耗，即便近期車壇陸續(xù)有V8、V10與V12等大排氣量柴油引擎的加入，但重點(diǎn)仍圍繞在經(jīng)濟(jì)與工作質(zhì)量，性能只是所有特點(diǎn)的其中一項(xiàng)，畢竟柴油引擎的動(dòng)力再強(qiáng)，跑起來感覺還是沒辦法像汽油引擎那樣High。

　　這樣的例子可從M.Benz的C30 CDI AMG看出端倪，筆者曾在E55 AMG的海外試駕活動(dòng)中趁機(jī)小試這部車，其強(qiáng)勁的扭力輸出雖讓人難以忘懷，但因缺少高轉(zhuǎn)速的排氣聲浪，感覺始終不夠?qū)ξ丁?/P>

　　新535d會(huì)不會(huì)有類似感受？這具3.0升直六柴油引擎可是現(xiàn)今同級距中最強(qiáng)的代表作，且外觀還披著源自M5的空力套件及跑車底盤，讓人對它有著高度期待。

　　實(shí)際上在此次535d試駕之前，筆者于七月分前往西班牙的新M3試駕活動(dòng)中便已體驗(yàn)過其優(yōu)質(zhì)演出，原廠把它當(dāng)作交通車接送記者往返于機(jī)場及旅館之間，這批車完全未貼車型銘牌，大伙兒上車并開了一段路之后仍搞不清楚這是哪一型的5系列，最后從轉(zhuǎn)速表刻度才認(rèn)出是柴油的535d，由此可看出其高水平的行車質(zhì)量。

　　這次所坐的位置終于是在駕駛座上，其線傳控制的鋁質(zhì)排文件桿因操作邏輯不同，仍需一小段時(shí)間才能夠適應(yīng)。

　　不過一上路即明顯感受到BMW在隔音質(zhì)量方面所下的功夫，車外所有噪音及「答、答、答」的引擎運(yùn)轉(zhuǎn)聲在車門關(guān)上瞬間完全隔離，車內(nèi)感受不到任何與柴油引擎有關(guān)的動(dòng)作或訊息，BMW不愧是直六引擎的專家，平順的運(yùn)轉(zhuǎn)質(zhì)量就如同汽油直六。

除了前葉子板兩側(cè)的M排氣孔之外
這部柴油535d擁有與M5相同的空力套件以突顯其運(yùn)動(dòng)屬性

　　3.0升直六的輕量優(yōu)勢　雙渦輪榨出286匹馬力

　　打開引擎蓋，所有獨(dú)家科技都藏在塑料飾板底下，根本看不出這具雙渦輪柴油引擎有何高明之處，不過在3.0升排氣量與286匹馬力輸出的誘因下，仍讓人忍不住想掀開這塊蓋子，看看里頭到底藏了什么機(jī)關(guān)？

　　這具雙渦輪柴油3.0引擎最早于2004年三月的日內(nèi)瓦車展對外發(fā)表，其本體雖以1998年誕生的M57D30直六柴油引擎為基礎(chǔ)，但最新的M57TUD30版本已經(jīng)過大幅修改與重新調(diào)校。

　　其汽缸體雖仍以鑄鐵制作，但曲軸箱改用重量更輕的鋁合金材質(zhì)，加上獨(dú)特的串聯(lián)式雙渦輪與中空式輕量凸輪軸，讓它成為現(xiàn)今柴油引擎技術(shù)的一個(gè)里程碑，推出后便勇奪2005年最佳柴油引擎大獎(jiǎng)，證明其優(yōu)異的設(shè)計(jì)與性能表現(xiàn)。

　　前后50：50的重量分配一直是BMW多年來在造車方面所堅(jiān)持的基本原則，即便是柴油引擎也不例外。

　　這具引擎藉由雙渦輪的協(xié)助，于4400rpm的高轉(zhuǎn)速可爆發(fā)等同于E36 M3（前期型）的286匹馬力，最高扭力更達(dá)到59.2kgm/1750～2250rpm，這個(gè)功率值足以媲美V8級距的柴油引擎，但本體重量卻少了將近20﹪，讓535d在強(qiáng)勁動(dòng)力之外還具備均衡的前后重量分配，并保有高水平的操控性與駕駛樂趣。

　　變速系統(tǒng)方面，此次新535d在方向盤上雖未配置手排換文件撥片，但變速箱同為換檔效率更高的新一代六速手自排，藉由大幅強(qiáng)化的液壓系統(tǒng)、扭力轉(zhuǎn)換器及控制軟件，使換文件時(shí)間比過去要縮短40%且更加順暢，排入手排模式更可縮減至50%。

　　至于底盤部分，其減震筒、彈簧及輪胎隨同外觀的M空力套件而升級為Sport規(guī)格，車身比標(biāo)準(zhǔn)高度約降低15mm且乘坐感稍微偏硬，不過卻能讓人以放肆的態(tài)度狠踩油門，因?yàn)闆]有人會(huì)放過一部286匹馬力的柴油車，絕對沒有！

　　內(nèi)裝主架構(gòu)仍維持原設(shè)計(jì)，但柴油535d采用鋁合金飾板搭配黑色真皮內(nèi)裝，鋁合金排檔桿則為線傳控制系統(tǒng)。

　　更高明的主動(dòng)控制　穩(wěn)定漸進(jìn)的速度感

　　過去試駕的每部柴油車，在拉轉(zhuǎn)速的過程中都會(huì)有不夠爽的感覺，因?yàn)槭艿焦ぷ鬓D(zhuǎn)速偏低的影響，但此次535d除了排氣聲浪之外，加速感跟汽油引擎幾乎沒兩樣。

　　其286匹馬力與雙渦輪在高轉(zhuǎn)速所提供的充足進(jìn)氣，讓油門反應(yīng)極為輕快敏捷，低轉(zhuǎn)速便提供非常直接的貼背感，不過從動(dòng)力涌現(xiàn)的時(shí)機(jī)與速度，可看出原廠以控制軟件來壓制其暴躁力道的痕跡，于急加速時(shí)不會(huì)有輪胎空轉(zhuǎn)的抗議聲，彎中重踩油門也不會(huì)出現(xiàn)車尾漂移的扭動(dòng)情況，稱職的DSC動(dòng)態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)將滿腔熱情完全冷卻。

　　或許BMW早料到大家想這樣玩，所以透過如此的手法提醒我們它并不是M5，而是一部動(dòng)力與經(jīng)濟(jì)兼具的535d。

鋁圈及懸吊均為Sport規(guī)格，車身降低15mm的高度并配置M版鋁圈及235/40/18跑胎

　　286匹馬力的后驅(qū)535d無法甩尾？筆者不信邪地將DSC全數(shù)關(guān)閉后再試一次，它的車尾就像在捉弄人般小扭了一下又回復(fù)原來路線，煞車系統(tǒng)此時(shí)仍會(huì)介入讓車身維持在穩(wěn)定狀態(tài)。

　　也許是將它給惹毛了，這部535d在急起步過程中像想證明什么似的，后輪開始猛烈空轉(zhuǎn)并冒出一大遍白煙而往前沖出，此時(shí)終于感受到59.2kgm的強(qiáng)大威力。

　　另外，我們也趁機(jī)會(huì)在五指山進(jìn)行2.6公里的上坡計(jì)時(shí)攻略，其居然在搭載三名乘員的條件下，只花了1分49.7秒的時(shí)間完成沖刺，這項(xiàng)成績已達(dá)到S3的等級而讓人大呼過癮。

　　除了M5，過去的試駕經(jīng)驗(yàn)中只有545i Touring具備相同的速度與能量，其0～100km/h加速6.4秒的原廠數(shù)據(jù)與V8汽油引擎相差無幾，于實(shí)測過程中亦創(chuàng)下6.43秒的佳績。

　　而中高速域的動(dòng)力表現(xiàn)更加顯著，兩具渦輪在高轉(zhuǎn)速的同步運(yùn)作下，配合新款變速箱更綿密的齒比與檔位銜接，于高速公路的再加速能力就如同130i般迅速，且扭力輸出分布的轉(zhuǎn)速域更為廣泛，展現(xiàn)純正強(qiáng)烈的BMW性格。

看似平凡的這具3.0升直六雙渦輪引擎擁有286匹馬力輸出
扭力更高達(dá)59.2kgm，0～100km/h加速實(shí)測僅6.43秒

　　此次小改款后的5系列雖未有太大變動(dòng)，但藉由新535d讓人體會(huì)其隱藏在車身之下的巨幅變革。透過這具雙渦輪的柴油引擎，讓我們得知5系列更成熟的一面，全面進(jìn)化的動(dòng)力質(zhì)量、NVH（噪音/震動(dòng)）的抑制與更高層次的底盤科技，讓它在性能與駕駛樂趣之間達(dá)到絕佳平衡。

　　雙渦輪增壓對車迷來說是一個(gè)極具震撼力的字眼，Porsche于1987年首次在限量生產(chǎn)的959跑車上采用此類設(shè)計(jì)，自此之后這個(gè)名詞便與高性能緊密結(jié)合，不過今日這輛寶馬535d卻讓人對雙渦輪的印象與論點(diǎn)有了新的認(rèn)知。

　　為了讓柴油引擎在高轉(zhuǎn)速依舊能夠爆發(fā)飽滿能量，寶馬采用近期已令人淡忘的序列式雙渦輪系統(tǒng)，可于4400rpm高轉(zhuǎn)域壓榨出286匹馬力，使人不敢小看Diesel Power的威力。

雙渦輪增壓的柴油引擎比大排氣量V8要更加吸引人

　　很少人會(huì)將柴油與高性能聯(lián)想在一起，畢竟此類引擎擅長之處僅在于低油耗，即便近期車壇陸續(xù)有V8、V10與V12等大排氣量柴油引擎的加入，但重點(diǎn)仍圍繞在經(jīng)濟(jì)與工作質(zhì)量，性能只是所有特點(diǎn)的其中一項(xiàng)，畢竟柴油引擎的動(dòng)力再強(qiáng)，跑起來感覺還是沒辦法像汽油引擎那樣High。

　　這樣的例子可從M.Benz的C30 CDI AMG看出端倪，筆者曾在E55 AMG的海外試駕活動(dòng)中趁機(jī)小試這部車，其強(qiáng)勁的扭力輸出雖讓人難以忘懷，但因缺少高轉(zhuǎn)速的排氣聲浪，感覺始終不夠?qū)ξ丁?/P>

　　新535d會(huì)不會(huì)有類似感受？這具3.0升直六柴油引擎可是現(xiàn)今同級距中最強(qiáng)的代表作，且外觀還披著源自M5的空力套件及跑車底盤，讓人對它有著高度期待。

　　實(shí)際上在此次535d試駕之前，筆者于七月分前往西班牙的新M3試駕活動(dòng)中便已體驗(yàn)過其優(yōu)質(zhì)演出，原廠把它當(dāng)作交通車接送記者往返于機(jī)場及旅館之間，這批車完全未貼車型銘牌，大伙兒上車并開了一段路之后仍搞不清楚這是哪一型的5系列，最后從轉(zhuǎn)速表刻度才認(rèn)出是柴油的535d，由此可看出其高水平的行車質(zhì)量。

　　這次所坐的位置終于是在駕駛座上，其線傳控制的鋁質(zhì)排文件桿因操作邏輯不同，仍需一小段時(shí)間才能夠適應(yīng)。

　　不過一上路即明顯感受到BMW在隔音質(zhì)量方面所下的功夫，車外所有噪音及「答、答、答」的引擎運(yùn)轉(zhuǎn)聲在車門關(guān)上瞬間完全隔離，車內(nèi)感受不到任何與柴油引擎有關(guān)的動(dòng)作或訊息，BMW不愧是直六引擎的專家，平順的運(yùn)轉(zhuǎn)質(zhì)量就如同汽油直六。

除了前葉子板兩側(cè)的M排氣孔之外
這部柴油535d擁有與M5相同的空力套件以突顯其運(yùn)動(dòng)屬性

　　3.0升直六的輕量優(yōu)勢　雙渦輪榨出286匹馬力

　　打開引擎蓋，所有獨(dú)家科技都藏在塑料飾板底下，根本看不出這具雙渦輪柴油引擎有何高明之處，不過在3.0升排氣量與286匹馬力輸出的誘因下，仍讓人忍不住想掀開這塊蓋子，看看里頭到底藏了什么機(jī)關(guān)？

　　這具雙渦輪柴油3.0引擎最早于2004年三月的日內(nèi)瓦車展對外發(fā)表，其本體雖以1998年誕生的M57D30直六柴油引擎為基礎(chǔ)，但最新的M57TUD30版本已經(jīng)過大幅修改與重新調(diào)校。

　　其汽缸體雖仍以鑄鐵制作，但曲軸箱改用重量更輕的鋁合金材質(zhì)，加上獨(dú)特的串聯(lián)式雙渦輪與中空式輕量凸輪軸，讓它成為現(xiàn)今柴油引擎技術(shù)的一個(gè)里程碑，推出后便勇奪2005年最佳柴油引擎大獎(jiǎng)，證明其優(yōu)異的設(shè)計(jì)與性能表現(xiàn)。

　　前后50：50的重量分配一直是BMW多年來在造車方面所堅(jiān)持的基本原則，即便是柴油引擎也不例外。

　　這具引擎藉由雙渦輪的協(xié)助，于4400rpm的高轉(zhuǎn)速可爆發(fā)等同于E36 M3（前期型）的286匹馬力，最高扭力更達(dá)到59.2kgm/1750～2250rpm，這個(gè)功率值足以媲美V8級距的柴油引擎，但本體重量卻少了將近20﹪，讓535d在強(qiáng)勁動(dòng)力之外還具備均衡的前后重量分配，并保有高水平的操控性與駕駛樂趣。

　　變速系統(tǒng)方面，此次新535d在方向盤上雖未配置手排換文件撥片，但變速箱同為換檔效率更高的新一代六速手自排，藉由大幅強(qiáng)化的液壓系統(tǒng)、扭力轉(zhuǎn)換器及控制軟件，使換文件時(shí)間比過去要縮短40%且更加順暢，排入手排模式更可縮減至50%。

　　至于底盤部分，其減震筒、彈簧及輪胎隨同外觀的M空力套件而升級為Sport規(guī)格，車身比標(biāo)準(zhǔn)高度約降低15mm且乘坐感稍微偏硬，不過卻能讓人以放肆的態(tài)度狠踩油門，因?yàn)闆]有人會(huì)放過一部286匹馬力的柴油車，絕對沒有！

　　內(nèi)裝主架構(gòu)仍維持原設(shè)計(jì)，但柴油535d采用鋁合金飾板搭配黑色真皮內(nèi)裝，鋁合金排檔桿則為線傳控制系統(tǒng)。

　　更高明的主動(dòng)控制　穩(wěn)定漸進(jìn)的速度感

　　過去試駕的每部柴油車，在拉轉(zhuǎn)速的過程中都會(huì)有不夠爽的感覺，因?yàn)槭艿焦ぷ鬓D(zhuǎn)速偏低的影響，但此次535d除了排氣聲浪之外，加速感跟汽油引擎幾乎沒兩樣。

　　其286匹馬力與雙渦輪在高轉(zhuǎn)速所提供的充足進(jìn)氣，讓油門反應(yīng)極為輕快敏捷，低轉(zhuǎn)速便提供非常直接的貼背感，不過從動(dòng)力涌現(xiàn)的時(shí)機(jī)與速度，可看出原廠以控制軟件來壓制其暴躁力道的痕跡，于急加速時(shí)不會(huì)有輪胎空轉(zhuǎn)的抗議聲，彎中重踩油門也不會(huì)出現(xiàn)車尾漂移的扭動(dòng)情況，稱職的DSC動(dòng)態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)將滿腔熱情完全冷卻。

　　或許BMW早料到大家想這樣玩，所以透過如此的手法提醒我們它并不是M5，而是一部動(dòng)力與經(jīng)濟(jì)兼具的535d。

鋁圈及懸吊均為Sport規(guī)格，車身降低15mm的高度并配置M版鋁圈及235/40/18跑胎

　　286匹馬力的后驅(qū)535d無法甩尾？筆者不信邪地將DSC全數(shù)關(guān)閉后再試一次，它的車尾就像在捉弄人般小扭了一下又回復(fù)原來路線，煞車系統(tǒng)此時(shí)仍會(huì)介入讓車身維持在穩(wěn)定狀態(tài)。

　　也許是將它給惹毛了，這部535d在急起步過程中像想證明什么似的，后輪開始猛烈空轉(zhuǎn)并冒出一大遍白煙而往前沖出，此時(shí)終于感受到59.2kgm的強(qiáng)大威力。

　　另外，我們也趁機(jī)會(huì)在五指山進(jìn)行2.6公里的上坡計(jì)時(shí)攻略，其居然在搭載三名乘員的條件下，只花了1分49.7秒的時(shí)間完成沖刺，這項(xiàng)成績已達(dá)到S3的等級而讓人大呼過癮。

　　除了M5，過去的試駕經(jīng)驗(yàn)中只有545i Touring具備相同的速度與能量，其0～100km/h加速6.4秒的原廠數(shù)據(jù)與V8汽油引擎相差無幾，于實(shí)測過程中亦創(chuàng)下6.43秒的佳績。

　　而中高速域的動(dòng)力表現(xiàn)更加顯著，兩具渦輪在高轉(zhuǎn)速的同步運(yùn)作下，配合新款變速箱更綿密的齒比與檔位銜接，于高速公路的再加速能力就如同130i般迅速，且扭力輸出分布的轉(zhuǎn)速域更為廣泛，展現(xiàn)純正強(qiáng)烈的BMW性格。

看似平凡的這具3.0升直六雙渦輪引擎擁有286匹馬力輸出
扭力更高達(dá)59.2kgm，0～100km/h加速實(shí)測僅6.43秒

　　此次小改款后的5系列雖未有太大變動(dòng)，但藉由新535d讓人體會(huì)其隱藏在車身之下的巨幅變革。透過這具雙渦輪的柴油引擎，讓我們得知5系列更成熟的一面，全面進(jìn)化的動(dòng)力質(zhì)量、NVH（噪音/震動(dòng)）的抑制與更高層次的底盤科技，讓它在性能與駕駛樂趣之間達(dá)到絕佳平衡。

　　可變式雙渦輪系統(tǒng)

　　這套串聯(lián)式雙渦輪增壓系統(tǒng)由BMW位于澳洲的研發(fā)中心所規(guī)劃，其引擎本體基礎(chǔ)雖源自1998年發(fā)表的M57直六柴油引擎，不過在2004年已經(jīng)過大幅修改并提供兩種動(dòng)力規(guī)格，代號M57TUD30的3.0升直六雙渦輪版本以兩具不同尺寸增壓器串連而成，可輸出286匹最大馬力及59.2kgm的峰值扭力。

　　兩具不同規(guī)格的增壓器采用模塊化整合，并共享相同的進(jìn)氣管路，可進(jìn)行序列式作動(dòng)或同步增壓。兩具不同規(guī)格的增壓器采用模塊化整合，并共享相同的進(jìn)氣管路，可進(jìn)行序列式作動(dòng)或同步增壓。

　　為同時(shí)兼顧低轉(zhuǎn)速扭力及高轉(zhuǎn)速的馬力輸出，這具柴油引擎藉由模塊化的雙渦輪架構(gòu)及先進(jìn)的計(jì)算機(jī)控制技術(shù)，將兩具渦輪共享同一個(gè)進(jìn)氣管路，低轉(zhuǎn)速先以小渦輪運(yùn)轉(zhuǎn)并透過大渦輪的進(jìn)氣側(cè)吸氣，轉(zhuǎn)速拉高后才讓大渦輪加入而連手執(zhí)行強(qiáng)制進(jìn)氣的任務(wù)。

　　如此讓它可產(chǎn)生與V8相同的功率輸出，但引擎重量卻低了40～60公斤，相對可減輕動(dòng)力負(fù)荷并強(qiáng)化操控表現(xiàn)。

低轉(zhuǎn)速僅小增壓器作動(dòng)，轉(zhuǎn)速拉高后才開放大渦輪加入吸氣行列

　　試駕感言－爆發(fā)于無形的蠻悍力量

　　如以引擎輸出功率為出發(fā)點(diǎn)來看535d，一開始它會(huì)讓人有點(diǎn)失望，因?yàn)閯?dòng)力涌現(xiàn)并不猛爆，BMW透過電子節(jié)氣門將它的行為調(diào)整到極為優(yōu)雅且不失禮，甩尾或輪胎的慘叫聲會(huì)被視為一種粗魯?shù)男袨�，這就是535d。

　　其實(shí)它的速度一點(diǎn)都不慢，而是高水平的隔音質(zhì)量及寧靜座艙削弱了駕駛對速度的感受，且穩(wěn)定的底盤設(shè)定及235/40/18跑胎穩(wěn)穩(wěn)地貼緊了柏油路，彎道中幾乎感受不到轉(zhuǎn)向不足或甩尾的滑動(dòng)情況。

　　在如此高水平的演出之后，已經(jīng)沒有人在意它的排氣聲浪是高亢或低沉，雙渦輪增壓已打破了汽油與柴油引擎之間的藩籬。

　　可變式雙渦輪系統(tǒng)

　　這套串聯(lián)式雙渦輪增壓系統(tǒng)由BMW位于澳洲的研發(fā)中心所規(guī)劃，其引擎本體基礎(chǔ)雖源自1998年發(fā)表的M57直六柴油引擎，不過在2004年已經(jīng)過大幅修改并提供兩種動(dòng)力規(guī)格，代號M57TUD30的3.0升直六雙渦輪版本以兩具不同尺寸增壓器串連而成，可輸出286匹最大馬力及59.2kgm的峰值扭力。

　　兩具不同規(guī)格的增壓器采用模塊化整合，并共享相同的進(jìn)氣管路，可進(jìn)行序列式作動(dòng)或同步增壓。兩具不同規(guī)格的增壓器采用模塊化整合，并共享相同的進(jìn)氣管路，可進(jìn)行序列式作動(dòng)或同步增壓。

　　為同時(shí)兼顧低轉(zhuǎn)速扭力及高轉(zhuǎn)速的馬力輸出，這具柴油引擎藉由模塊化的雙渦輪架構(gòu)及先進(jìn)的計(jì)算機(jī)控制技術(shù)，將兩具渦輪共享同一個(gè)進(jìn)氣管路，低轉(zhuǎn)速先以小渦輪運(yùn)轉(zhuǎn)并透過大渦輪的進(jìn)氣側(cè)吸氣，轉(zhuǎn)速拉高后才讓大渦輪加入而連手執(zhí)行強(qiáng)制進(jìn)氣的任務(wù)。

　　如此讓它可產(chǎn)生與V8相同的功率輸出，但引擎重量卻低了40～60公斤，相對可減輕動(dòng)力負(fù)荷并強(qiáng)化操控表現(xiàn)。

低轉(zhuǎn)速僅小增壓器作動(dòng)，轉(zhuǎn)速拉高后才開放大渦輪加入吸氣行列

　　試駕感言－爆發(fā)于無形的蠻悍力量

　　如以引擎輸出功率為出發(fā)點(diǎn)來看535d，一開始它會(huì)讓人有點(diǎn)失望，因?yàn)閯?dòng)力涌現(xiàn)并不猛爆，BMW透過電子節(jié)氣門將它的行為調(diào)整到極為優(yōu)雅且不失禮，甩尾或輪胎的慘叫聲會(huì)被視為一種粗魯?shù)男袨�，這就是535d。

　　其實(shí)它的速度一點(diǎn)都不慢，而是高水平的隔音質(zhì)量及寧靜座艙削弱了駕駛對速度的感受，且穩(wěn)定的底盤設(shè)定及235/40/18跑胎穩(wěn)穩(wěn)地貼緊了柏油路，彎道中幾乎感受不到轉(zhuǎn)向不足或甩尾的滑動(dòng)情況。

　　在如此高水平的演出之后，已經(jīng)沒有人在意它的排氣聲浪是高亢或低沉，雙渦輪增壓已打破了汽油與柴油引擎之間的藩籬。