締造汽車界神話 四代寶馬M3同臺競技

　　寶馬M3，僅僅兩個漢字加一個字母一個數字，但是后面隱藏的故事卻有很多。面世21年以來，這個鑄造了輝煌歷史的寶馬運動型車系如今已經發展到了第四代。我們這次就對最新款M3和前三代車型做一次對比測試。M3已經成為一種精神，而不僅僅是一款運動車型。

　　不耐煩地用腳在寫字臺下面的地板上擦來擦去，滿腦子想的都是下班以后怎么開車回家。由于下班高峰期的路上交通十分擁擠，很難讓人不去想怎么開車才省時間。究竟是走彎彎曲曲的鄉間公路，還是干脆上高速公路，寧肯多跑段冤枉路？還有，無論如何不要忘了長長的隧道。很少有轎車象寶馬M3這樣，讓原本無聊透頂的高速公路上開車變得如此妙趣橫生。它已經走過了21年的輝煌歷史，1986年，寶馬公司在E30車型的基礎上推出了第一代M3。這款創造了汽車界神話的運動型轎車，如今已經發展到第四代，再次達到了一個令人難以企及的高度。因此，我們有充分的理由將最新款和它的三代前輩做一次對比測試。不僅僅要看紙面上的數據，還要進行道路實測。從慕尼黑出發，駛過高速公路和鄉間小道，看看究竟誰才是真的好漢。然后，我們還在馬格德堡附近的奧舍斯萊本賽車場上進行了試車。

很少有轎車象寶馬M3 讓原本無聊透頂的高速公路上開車變得如此妙趣橫生

　　寶馬M3，僅僅兩個漢字加一個字母一個數字，但是后面隱藏的故事卻有很多。面世21年以來，這個鑄造了輝煌歷史的寶馬運動型車系如今已經發展到了第四代。我們這次就對最新款M3和前三代車型做一次對比測試。M3已經成為一種精神，而不僅僅是一款運動車型。

　　不耐煩地用腳在寫字臺下面的地板上擦來擦去，滿腦子想的都是下班以后怎么開車回家。由于下班高峰期的路上交通十分擁擠，很難讓人不去想怎么開車才省時間。究竟是走彎彎曲曲的鄉間公路，還是干脆上高速公路，寧肯多跑段冤枉路？還有，無論如何不要忘了長長的隧道。很少有轎車象寶馬M3這樣，讓原本無聊透頂的高速公路上開車變得如此妙趣橫生。它已經走過了21年的輝煌歷史，1986年，寶馬公司在E30車型的基礎上推出了第一代M3。這款創造了汽車界神話的運動型轎車，如今已經發展到第四代，再次達到了一個令人難以企及的高度。因此，我們有充分的理由將最新款和它的三代前輩做一次對比測試。不僅僅要看紙面上的數據，還要進行道路實測。從慕尼黑出發，駛過高速公路和鄉間小道，看看究竟誰才是真的好漢。然后，我們還在馬格德堡附近的奧舍斯萊本賽車場上進行了試車。

很少有轎車象寶馬M3 讓原本無聊透頂的高速公路上開車變得如此妙趣橫生

　　第一代M3采用200馬力的四缸發動機

　　我們先來看最新款M3，它的廠家內部編號是E92。它搭載的是一款在M3的發展史上首次出現的V8發動機，最大功率可達420馬力，是最早一代M3的兩倍多。1986年面世的第一代M3，即E30配備的是只有200馬力的2.3升四缸發動機，而且沒有采用廢氣增壓技術。我們的測試用車產自1987年，從博物館里開出來后還能達到195馬力，魅力依舊，光彩照人。方頭方腦的車身造型、寬大的擋泥板和后導流板使E30在80年代風靡一時。即使用現在的目光來看，充分考慮了人體工程學的內飾設計仍然十分出色。中控臺略微偏向駕駛員，所有的按鈕都可以發光�？墒菫槭裁磳汃R公司把這么一個好的產品停產了呢？轉動點火鑰匙，立即就讓人忘了寶馬引以為豪的iDrive信息控制系統。啟動時沒有常見的隆隆聲，四缸發動機很快進入怠速空轉，發出的聲音就象微笑一樣含蓄。充分的暖車之后，E30在高速公路上可以毫不費力地超過時速200，考慮到測試用車已經比較舊了，我們沒有測試是否能達到廠方宣稱的最大轉速7300。

　　在賽車道上，M3 E30讓人充分體會到高性能運動型轎車帶來的激情澎湃。調校均衡的底盤、準確的轉向系統和換擋順滑的五速運動型變速箱（第一擋在左后方）讓它在賽道上也能盡情馳騁，從排氣管噴涌而出的凌厲聲浪足以令駕駛者熱血沸騰。最后，我們測得E30的圈速是1分58秒90。

　　第二代的寶馬M3 E36 毫不起眼，就象一只披著羊皮的狼

　　第一代M3問世六年之后，寶馬公司推出了M3家族的第二代產品，即E36。它的造型在四代車型中是最不起眼的，只有一些細節，例如前后擋泥板和符合空氣動力學的反光鏡能引起人們的注意。但人們不能只看外表，其實E36在發動機蓋下面隱藏了一個巨大的變化，保時捷跑車的駕駛者面對它也不寒而栗。這就是轟動一時的3.0升的286馬力發動機，它的澎湃動力使E36從靜止加速到100公里/小時只需5.5秒。采用自然吸氣方式，轉速高但運轉平順，輕量化設計更減小了油耗。雖然并沒有配備渦輪增壓器，但每一個汽缸都有4個氣門和一個獨立的節氣門。再加上連續可變氣門正時技術，M3 E36在升功率方面并不比渦輪增壓的發動機差。

　　E36在公路上駕駛時的感覺相當平穩。盡管采用了運動型底盤，車身在高速時仍體現了極好的平衡和穩定性能，即使路面坑坑洼洼也很少會感到顛簸。直列六缸發動機的響聲洪亮，但不會讓人覺得不舒服。如果來到賽車場上，發動機噪音就不是要考慮的因素了。E36對轉彎時車身負載的變化反應靈敏，表現出快速、精確的轉向性能。此外，碩大的方向盤內置了一個安全氣囊，與E30相比明顯減小了方向盤上的路面回饋力。我們最終測得的E36圈速是1分53秒40，但這并不能說明它的速度不快。尤其是和第三代M3比較一下就會發現，盡管后者發動機功率比它高出57馬力，但1分52秒30的圈速比E36慢了將近1秒。

　　M3 E36搭載一款多次被評為“年度最佳引擎”的直列六缸發動機

　　第三代寶馬M3 E46搭載一款多次獲獎的直列六缸發動機

　　E46首次配備了SMG變速箱，車體采用輕量化設計，從而加快了車速。E46自上市以來一直受很多人的追捧，因此直到去年還在生產。除了優美的造型和先進的技術之外，它的優點主要體現在發動機上。3.2升直列六缸發動機曾經連續六年被并為“年度最佳引擎”，用傲視當代來形容也毫不過分。富有金屬感的進氣聲和響亮的排氣聲混雜在一起，令人不由得心跳加快。進氣系統的工作效率幾乎比得上賽車的發動機。與前面兩代車型相比，E46的操控更加直接、靈敏，比E36也簡單可靠地多。盡管如此，E46在奧舍斯萊本賽道賽道上表現一般，圈速比E36慢了將近1秒。

　　第四代運動型轎車：最新款M3是一個搭載V8發動機的高科技結晶

　　我們再回過頭來看最新款的M3 E92。前面提到它的4.0升8缸發動機最大功率可達420馬力，將M3家族高轉速發動機的性能推向了一個新的高度。它的最大轉速達到了8400轉，是寶馬公司制造的轉速最大的直列發動機（E30:7280轉，E36：7280轉，E46：8000轉）。而且與E30相比，E92不僅僅是使用了許多高技術那么簡單。只需加價520歐元，就可以根據個人喜歡選擇不同的發動機、DSC動態穩定控制系統（ESP）和輔助轉向系統。再加1900歐元，就可以選配可以利用按鈕調節的底盤。這么多的高技術裝備是否增強了它的運動感，還有待檢驗。但可以肯定的是，新款M3的聲音聽起來好多了。不是V8發動機典型的聲音，而是動物一樣的吼叫，沙啞、威猛、氣勢洶洶。E92在它的牽引下爆發出驚人的速度，百公里加速時間只有令人驚訝的4.9秒。

　　和往常一樣，E92的最高時速在出廠時被限定在250公里/小時；但是如果再花2450歐元選配Drivers套件（包括駕駛員培訓），那么時速可以提高到280。我們的測試用車沒有選配這個套件，但是這對它在奧舍斯萊本賽道的成績沒有任何影響，1分47秒20的圈速比它的前輩們快了不少。

　　綜合評述

　　在這次測試中，很難說誰是全方面的優勝者。四代寶馬M3都是那么魅力十足，而且每一代的特點都有所不同，或許這就是這個家族延續了21年的原因所在。

　　第一代M3采用200馬力的四缸發動機

　　我們先來看最新款M3，它的廠家內部編號是E92。它搭載的是一款在M3的發展史上首次出現的V8發動機，最大功率可達420馬力，是最早一代M3的兩倍多。1986年面世的第一代M3，即E30配備的是只有200馬力的2.3升四缸發動機，而且沒有采用廢氣增壓技術。我們的測試用車產自1987年，從博物館里開出來后還能達到195馬力，魅力依舊，光彩照人。方頭方腦的車身造型、寬大的擋泥板和后導流板使E30在80年代風靡一時。即使用現在的目光來看，充分考慮了人體工程學的內飾設計仍然十分出色。中控臺略微偏向駕駛員，所有的按鈕都可以發光。可是為什么寶馬公司把這么一個好的產品停產了呢？轉動點火鑰匙，立即就讓人忘了寶馬引以為豪的iDrive信息控制系統。啟動時沒有常見的隆隆聲，四缸發動機很快進入怠速空轉，發出的聲音就象微笑一樣含蓄。充分的暖車之后，E30在高速公路上可以毫不費力地超過時速200，考慮到測試用車已經比較舊了，我們沒有測試是否能達到廠方宣稱的最大轉速7300。

　　在賽車道上，M3 E30讓人充分體會到高性能運動型轎車帶來的激情澎湃。調校均衡的底盤、準確的轉向系統和換擋順滑的五速運動型變速箱（第一擋在左后方）讓它在賽道上也能盡情馳騁，從排氣管噴涌而出的凌厲聲浪足以令駕駛者熱血沸騰。最后，我們測得E30的圈速是1分58秒90。