試駕大發森雅

　　重回中國的大發公司選擇了森雅作為再度發力的第一款車型，并提出了“n種組合，n種精彩”的口號�？磥�，大發想要做的是將森雅塑造成一款既能城市使用，又能滿足居家的7人小車。

　　“n種組合”，最直觀的體現是在車內布局上。森雅雖然只有4.12米，卻巧妙地布置下了7個座位，發動機艙盡可能壓縮后，留給車內的空間長達2.455米，這可以讓森雅有MPV的便捷感。

　　不止如此，森雅的“n種組合”還有SUV的元素。森雅與大發小型SUV——Be-Go共用平臺，森雅保留了Be-Go的后驅底盤系統，并以此提高了底盤離地間隙。可以說，森雅是國內同類型車種最特立獨行的，不僅僅是轎車化的設計，森雅更融入了后驅和高離地間隙的元素。

　　當面對轎車、SUV、MPV三種元素組合而成的森雅，我們越發有興趣來體驗這款“n種精彩”的森雅。

 　　在動力上，森雅的表現讓人滿意。這款編號為3SZ的1.5L發動機是浸透了豐田技術，DVVT連續可變氣門正時技術的運用讓這款發動機的低扭表現不錯，同時采用了更加精準的鏈條正時，發動機最大馬力達到109匹，甚至高過了多款1.6L排量的發動機，而扭矩則為141Nm，推動不足1.2噸的森雅倒也是綽綽有余。在30°左右的山道上，森雅的動力并無疲態，當然，這也得益于后輪驅動的底盤布局。

　　變速箱的匹配分別是4前速AT和5前速MT。自動變速箱表現中規中矩，一擋齒比設置比較大，也是為了7座滿載時車身負荷增加而考慮的。如此大的齒比設置容易將發動機帶上3000rpm以上的轉速，而這一轉速下，發動機噪聲開始增強。

　　3000rpm是這款發動機最有力的時刻，此時的森雅具有不錯的動力表現，但是之后動力并不能繼續涌來，這當然與自動變速箱的設置有一定關系，Kickdown反應略顯遲鈍。這款自動變速箱更傾向于輕柔駕駛，而不是激烈的操控。5前速MT操作極其輕便，并未感覺到些許不適，只是噪音似乎比AT略有增大。

　　重回中國的大發公司選擇了森雅作為再度發力的第一款車型，并提出了“n種組合，n種精彩”的口號�？磥�，大發想要做的是將森雅塑造成一款既能城市使用，又能滿足居家的7人小車。

　　“n種組合”，最直觀的體現是在車內布局上。森雅雖然只有4.12米，卻巧妙地布置下了7個座位，發動機艙盡可能壓縮后，留給車內的空間長達2.455米，這可以讓森雅有MPV的便捷感。

　　不止如此，森雅的“n種組合”還有SUV的元素。森雅與大發小型SUV——Be-Go共用平臺，森雅保留了Be-Go的后驅底盤系統，并以此提高了底盤離地間隙。可以說，森雅是國內同類型車種最特立獨行的，不僅僅是轎車化的設計，森雅更融入了后驅和高離地間隙的元素。

　　當面對轎車、SUV、MPV三種元素組合而成的森雅，我們越發有興趣來體驗這款“n種精彩”的森雅。

 　　在動力上，森雅的表現讓人滿意。這款編號為3SZ的1.5L發動機是浸透了豐田技術，DVVT連續可變氣門正時技術的運用讓這款發動機的低扭表現不錯，同時采用了更加精準的鏈條正時，發動機最大馬力達到109匹，甚至高過了多款1.6L排量的發動機，而扭矩則為141Nm，推動不足1.2噸的森雅倒也是綽綽有余。在30°左右的山道上，森雅的動力并無疲態，當然，這也得益于后輪驅動的底盤布局。

　　變速箱的匹配分別是4前速AT和5前速MT。自動變速箱表現中規中矩，一擋齒比設置比較大，也是為了7座滿載時車身負荷增加而考慮的。如此大的齒比設置容易將發動機帶上3000rpm以上的轉速，而這一轉速下，發動機噪聲開始增強。

　　3000rpm是這款發動機最有力的時刻，此時的森雅具有不錯的動力表現，但是之后動力并不能繼續涌來，這當然與自動變速箱的設置有一定關系，Kickdown反應略顯遲鈍。這款自動變速箱更傾向于輕柔駕駛，而不是激烈的操控。5前速MT操作極其輕便，并未感覺到些許不適，只是噪音似乎比AT略有增大。

　　可以說，3SZ發動機與兩款變速箱的匹配顯得非常合拍，雖然森雅只是一款休旅車，但動力系統依然有富余。只是，我們不能對森雅提出過高的動力需求——畢竟，森雅不是Copen。

　　森雅在彎道上還是與前輪驅動車型有著不同的駕駛感覺。雖然只用上了韓泰185/70 R14的輪胎，但在60km/h下沖入彎道，并沒出現推頭現象，感覺車子依然在方向盤的掌控之中。不過，森雅在說明書上稱其后懸掛為“五連桿式”，這是比較牽強的說法。拖曳臂+整體橋的后懸掛出現在很多SUV中，與豪華轎車的五連桿獨立懸掛有著本質的不同。這一懸掛在道路工況下表現不錯，對輕微振動的過濾與轎車沒有太大的差異，只是在經過減速帶時，還是表現出了一定的松散感覺，后排乘客能感受到其獨有的震感。

　　總而言之，這套懸掛系統的表現還是可圈可點的，對車身的支撐稱職。留用Be-Go的懸掛系統能夠獲得這樣的舒適型和操控性，大發也算是找到了一個合理的平衡點。

　　森雅的坐姿比較高，尤其是后排乘客。由于森雅有著2.655米的超長軸距，使得其中排空間布置較為合理，個人認為其舒適型尚可，只是由于傳動軸占用了部分空間，中座中間乘客的腿部空間受到影響。而第三排臨時座位完全在地板上，顯得過高，對于1.75米以上乘客來說，頭部空間稍有局促。

　　森雅那高高的離地間隙以及豎直的尾門讓設計師沒有太多揮毫潑墨的空間，所面對的客戶也是家居休旅用戶，實用主義壓倒了純設計美學的浪漫主義，這在內飾上更有體現。
森雅的內飾可謂平淡無奇，色調為灰色，典型的日式造型�；蛟S不能在第一眼打動人，但在簡單的使用之后會感覺森雅在人機工程學上的優勢，按鈕觸手可及，旋鈕手感也不錯。讓人感覺不適的是，中控臺沒有設計杯架，而是在司機座左前方掏空了一個深洞，可以放下一瓶礦泉水，前中后排乘客在門襯上也可以放下一瓶礦泉水。雖然方便，不過對易拉罐卻并不實用。

　　內飾用料上，森雅非�！皠諏崱钡刎瀼亓斯潈�原則。中控臺沒有采用發泡塑料，座椅沒有采用真皮面料，遮陽板沒有化妝鏡，方向盤不可上下調整，1.3L低配版本更是配上了一臺“上古時期”的磁帶機。不過，森雅在內飾材料的接縫處理上還是令人滿意的，兩輛試駕車中，面板的手感和接縫都做到了同等價位車型中比較優秀的水平。

　　在夏利、華利走紅大江南北后，大發曾以特銳挺進中國市場，無奈，高成本帶來的高售價讓大發“敗走麥城”。而此次大發的回歸則是大發新合作模式的開始。此次大發與一汽吉林合作，將森雅的生產線放在一汽大本營生產，共享了一汽佳寶的生產線，同時將全車國產化率提高到80%，想以價格優勢撬動中國市場。

　　森雅的年預期銷量是3萬輛，低配1.3版本價格為6.98萬，頂級豪華版本則為9.88萬元。借助一汽吉林的銷售渠道進行銷售。重返中國的大發還需要補習很多課程，對于大發而言，把車造出來是一回事，把車賣出去，還需要更多的努力。

　　森雅在彎道上還是與前輪驅動車型有著不同的駕駛感覺。雖然只用上了韓泰185/70 R14的輪胎，但在60km/h下沖入彎道，并沒出現推頭現象，感覺車子依然在方向盤的掌控之中。不過，森雅在說明書上稱其后懸掛為“五連桿式”，這是比較牽強的說法。拖曳臂+整體橋的后懸掛出現在很多SUV中，與豪華轎車的五連桿獨立懸掛有著本質的不同。這一懸掛在道路工況下表現不錯，對輕微振動的過濾與轎車沒有太大的差異，只是在經過減速帶時，還是表現出了一定的松散感覺，后排乘客能感受到其獨有的震感。

　　總而言之，這套懸掛系統的表現還是可圈可點的，對車身的支撐稱職。留用Be-Go的懸掛系統能夠獲得這樣的舒適型和操控性，大發也算是找到了一個合理的平衡點。

　　森雅的坐姿比較高，尤其是后排乘客。由于森雅有著2.655米的超長軸距，使得其中排空間布置較為合理，個人認為其舒適型尚可，只是由于傳動軸占用了部分空間，中座中間乘客的腿部空間受到影響。而第三排臨時座位完全在地板上，顯得過高，對于1.75米以上乘客來說，頭部空間稍有局促。

　　森雅那高高的離地間隙以及豎直的尾門讓設計師沒有太多揮毫潑墨的空間，所面對的客戶也是家居休旅用戶，實用主義壓倒了純設計美學的浪漫主義，這在內飾上更有體現。
森雅的內飾可謂平淡無奇，色調為灰色，典型的日式造型�；蛟S不能在第一眼打動人，但在簡單的使用之后會感覺森雅在人機工程學上的優勢，按鈕觸手可及，旋鈕手感也不錯。讓人感覺不適的是，中控臺沒有設計杯架，而是在司機座左前方掏空了一個深洞，可以放下一瓶礦泉水，前中后排乘客在門襯上也可以放下一瓶礦泉水。雖然方便，不過對易拉罐卻并不實用。

　　內飾用料上，森雅非�！皠諏崱钡刎瀼亓斯潈�原則。中控臺沒有采用發泡塑料，座椅沒有采用真皮面料，遮陽板沒有化妝鏡，方向盤不可上下調整，1.3L低配版本更是配上了一臺“上古時期”的磁帶機。不過，森雅在內飾材料的接縫處理上還是令人滿意的，兩輛試駕車中，面板的手感和接縫都做到了同等價位車型中比較優秀的水平。

　　在夏利、華利走紅大江南北后，大發曾以特銳挺進中國市場，無奈，高成本帶來的高售價讓大發“敗走麥城”。而此次大發的回歸則是大發新合作模式的開始。此次大發與一汽吉林合作，將森雅的生產線放在一汽大本營生產，共享了一汽佳寶的生產線，同時將全車國產化率提高到80%，想以價格優勢撬動中國市場。

　　森雅的年預期銷量是3萬輛，低配1.3版本價格為6.98萬，頂級豪華版本則為9.88萬元。借助一汽吉林的銷售渠道進行銷售。重返中國的大發還需要補習很多課程，對于大發而言，把車造出來是一回事，把車賣出去，還需要更多的努力。