試駕三菱第四代帕杰羅

　　一款車型25年推出四代，這個速度實在不算快，除了市場表現令人滿意之外，說明每代推出之前都經過了漫長的準備期�，F在，帕杰羅第四代來了。

　　2006年9月，第四代三菱帕杰羅在巴黎車展發布，并很快進入量產和銷售程序。一年后的今天，我們在日本北海道三菱試車場見到了左舵版的新帕杰羅。自1982年第一輛量產版的帕杰羅誕生并掀起休旅車熱潮以來，這個車型已經走過了四分之一個世紀。第四代車型身上有明顯的帕杰羅遺傳基因，而在骨子里，你又會發現它其實更加激進。

　　車迷們不會忘記上一代帕杰羅（V73、V77）的造型。相比第二代車型（V31、V33）方方正正的硬漢形象，V73的變化可謂翻天覆地，與山貓形象更加接近的前臉和柔中有剛的線條曾讓業界為之嘩然�？吹叫屡两芰_時，腦子里冒出的第一個詞是“回歸”。前大燈沒有在上一代產品的基礎上進行改變，而是在外形上與V31帶“眼角”的大燈相似。直來直去的前臉線條對整車形象幾乎起到了決定性作用，讓新車看起來比上一代硬朗很多。

　　一款車型25年推出四代，這個速度實在不算快，除了市場表現令人滿意之外，說明每代推出之前都經過了漫長的準備期�，F在，帕杰羅第四代來了。

　　2006年9月，第四代三菱帕杰羅在巴黎車展發布，并很快進入量產和銷售程序。一年后的今天，我們在日本北海道三菱試車場見到了左舵版的新帕杰羅。自1982年第一輛量產版的帕杰羅誕生并掀起休旅車熱潮以來，這個車型已經走過了四分之一個世紀。第四代車型身上有明顯的帕杰羅遺傳基因，而在骨子里，你又會發現它其實更加激進。

　　車迷們不會忘記上一代帕杰羅（V73、V77）的造型。相比第二代車型（V31、V33）方方正正的硬漢形象，V73的變化可謂翻天覆地，與山貓形象更加接近的前臉和柔中有剛的線條曾讓業界為之嘩然。看到新帕杰羅時，腦子里冒出的第一個詞是“回歸”。前大燈沒有在上一代產品的基礎上進行改變，而是在外形上與V31帶“眼角”的大燈相似。直來直去的前臉線條對整車形象幾乎起到了決定性作用，讓新車看起來比上一代硬朗很多。

　　作為世界上最早的休旅車之一，帕杰羅保持一定越野能力的同時，也一直堅持對舒適、豪華方面的追求。在內飾方面，中控臺兩側的空調出風口早已熟悉，那是帕杰羅的家族遺傳。取消了原來中控臺上方的越野儀表組合，而用一個多功能液晶顯示屏代替。另外，一套860W的北美Rockford 5.1聲道音響系統也被列入標配清單。相信這是廠方經過周密的市場調查之后而為消費者準備的。不過豪華一直不算帕杰羅的強項，新車內飾簡單而實用，基本上保持了傳統越野車的風格。

　　三菱汽車總會讓人聯想到活力、運動。帕杰羅的骨子里也從來不缺激情。新一代帕杰羅仍然使用V77上的6G75發動機，另加上了MIVEC可變氣門正時系統。338Nm的扭矩帶動加上乘員超過2.1噸的車身并非輕而易舉的事情（掛上四驅在越野時能派上大用場），不過在5000rpm到6000rpm的區間有短暫的沖勁，應該是MIVEC系統參與工作的時候；如果在排氣端也用上MIVEC，整個加速過程應該會更加順暢。

　　由于要考慮到野外行駛的需要，懸掛體現出多面性。首先作為“能跑的”SUV，帕杰羅高速穩定性令人滿意，除了來自發動機和車外空氣的噪音，在120km/h的標準時速下車身并沒有出現讓人不安的動態，相反給人沉穩的感覺，也給人很好的乘坐舒適性。在經過普通路面顛簸時，避震器吸震速度很快，但給人感覺缺乏韌性，質感不足。而進行攻彎的嘗試時，SUV懸掛偏軟的調校和較長的行程讓車的方向指向不夠銳利。話說回來，方向的精準本就不是一輛SUV應該嚴格做到的，適當的虛位既是SUV機構的特性，在惡劣路面時也能對機構本身和駕駛員起到保護作用。應該說在這一點，帕杰羅處理得恰到好處。

　　在走向世界的過程中，帕杰羅的越野性能起到了不可替代的作用。雖然它從第三代開始放棄了獨立大梁式底盤，又采用了四輪獨立懸掛，但越野性能在設計師案頭的地位從來都沒有下降過。就像四代帕杰羅的總設計師上杉雅勇先生所說，“從第一代開始，我們為它定的基本概念就是全地形車”。這個傳統一直延續了下來。新車開發時，設計團隊認為以V73為代表的第三代產品的越野性能有所下降，于是我們看到三菱的SS4超選四驅系統（在任意車速下都可以切換車輛驅動模式）、ASTC（循跡控制系統）、中央差速鎖被保留下來，懸掛參數被重新調整，并且增加了后橋差速鎖。在進行越野活動時，新帕杰羅的表現比在公路上更加游刃有余。掛上四驅系統，在一般非鋪裝路面行駛時整輛車變得輕快不少；如果配合中央差速鎖的使用，則應該可以應付大部分越野需要。另外，有ASTC的輔助，電腦會對失去抓地力的車輪實施制動，以將驅動力轉移至其它車輪；再與后橋差速鎖配合時，即使對角線車輪離地，車子也能繼續前進�！熬拖癫ㄒ�747的要求，四個發動機中只要有一個工作，飛機就能繼續飛行�！鄙仙枷壬�這樣解釋新車在這方面的設計思路。

　　據了解，進口到中國的版本除了在燃油和排放方面做一些適應性調整，與日本本土、歐美版本不會有大的差別。估計屆時新帕杰羅將參與到35-45萬元價格區間的SUV市場競爭中去。豐田普拉多曾一度是帕杰羅最接近的對手。但自3.8L發動機上市，相比前者4.0的排量劣勢已經很小，公路和越野性能也相近，雙方幾乎只存在舒適與豪華程度上的差距。這一點就等到時新車用價格優勢來彌補了。另外，豐田漢蘭達作為具有硬漢外觀的CUV，無論尺寸、配置還是凱美瑞的底盤很符合中國人的用車習慣。同是新上市車型，如果消費者對車輛的野外生存能力有一定要求倒好辦，如若不然，則著實要經過一番取舍了。

　　可以毫不夸張地說，從第一輛帕杰羅誕生開始，每一代車型就都被冠以傳奇或經典一類的形容詞。而第四代車型會不會也成為經典，就得看時間和市場的檢驗了。

　　作為世界上最早的休旅車之一，帕杰羅保持一定越野能力的同時，也一直堅持對舒適、豪華方面的追求。在內飾方面，中控臺兩側的空調出風口早已熟悉，那是帕杰羅的家族遺傳。取消了原來中控臺上方的越野儀表組合，而用一個多功能液晶顯示屏代替。另外，一套860W的北美Rockford 5.1聲道音響系統也被列入標配清單。相信這是廠方經過周密的市場調查之后而為消費者準備的。不過豪華一直不算帕杰羅的強項，新車內飾簡單而實用，基本上保持了傳統越野車的風格。

　　三菱汽車總會讓人聯想到活力、運動。帕杰羅的骨子里也從來不缺激情。新一代帕杰羅仍然使用V77上的6G75發動機，另加上了MIVEC可變氣門正時系統。338Nm的扭矩帶動加上乘員超過2.1噸的車身并非輕而易舉的事情（掛上四驅在越野時能派上大用場），不過在5000rpm到6000rpm的區間有短暫的沖勁，應該是MIVEC系統參與工作的時候；如果在排氣端也用上MIVEC，整個加速過程應該會更加順暢。

　　由于要考慮到野外行駛的需要，懸掛體現出多面性。首先作為“能跑的”SUV，帕杰羅高速穩定性令人滿意，除了來自發動機和車外空氣的噪音，在120km/h的標準時速下車身并沒有出現讓人不安的動態，相反給人沉穩的感覺，也給人很好的乘坐舒適性。在經過普通路面顛簸時，避震器吸震速度很快，但給人感覺缺乏韌性，質感不足。而進行攻彎的嘗試時，SUV懸掛偏軟的調校和較長的行程讓車的方向指向不夠銳利。話說回來，方向的精準本就不是一輛SUV應該嚴格做到的，適當的虛位既是SUV機構的特性，在惡劣路面時也能對機構本身和駕駛員起到保護作用。應該說在這一點，帕杰羅處理得恰到好處。

　　在走向世界的過程中，帕杰羅的越野性能起到了不可替代的作用。雖然它從第三代開始放棄了獨立大梁式底盤，又采用了四輪獨立懸掛，但越野性能在設計師案頭的地位從來都沒有下降過。就像四代帕杰羅的總設計師上杉雅勇先生所說，“從第一代開始，我們為它定的基本概念就是全地形車”。這個傳統一直延續了下來。新車開發時，設計團隊認為以V73為代表的第三代產品的越野性能有所下降，于是我們看到三菱的SS4超選四驅系統（在任意車速下都可以切換車輛驅動模式）、ASTC（循跡控制系統）、中央差速鎖被保留下來，懸掛參數被重新調整，并且增加了后橋差速鎖。在進行越野活動時，新帕杰羅的表現比在公路上更加游刃有余。掛上四驅系統，在一般非鋪裝路面行駛時整輛車變得輕快不少；如果配合中央差速鎖的使用，則應該可以應付大部分越野需要。另外，有ASTC的輔助，電腦會對失去抓地力的車輪實施制動，以將驅動力轉移至其它車輪；再與后橋差速鎖配合時，即使對角線車輪離地，車子也能繼續前進�！熬拖癫ㄒ�747的要求，四個發動機中只要有一個工作，飛機就能繼續飛行�！鄙仙枷壬�這樣解釋新車在這方面的設計思路。

　　據了解，進口到中國的版本除了在燃油和排放方面做一些適應性調整，與日本本土、歐美版本不會有大的差別。估計屆時新帕杰羅將參與到35-45萬元價格區間的SUV市場競爭中去。豐田普拉多曾一度是帕杰羅最接近的對手。但自3.8L發動機上市，相比前者4.0的排量劣勢已經很小，公路和越野性能也相近，雙方幾乎只存在舒適與豪華程度上的差距。這一點就等到時新車用價格優勢來彌補了。另外，豐田漢蘭達作為具有硬漢外觀的CUV，無論尺寸、配置還是凱美瑞的底盤很符合中國人的用車習慣。同是新上市車型，如果消費者對車輛的野外生存能力有一定要求倒好辦，如若不然，則著實要經過一番取舍了。

　　可以毫不夸張地說，從第一輛帕杰羅誕生開始，每一代車型就都被冠以傳奇或經典一類的形容詞。而第四代車型會不會也成為經典，就得看時間和市場的檢驗了。