晚間車評：08戰(zhàn)國策之12萬元以下級市場 IV

    眼下的中國汽車市場，8萬之內，幾乎就是自主品牌的天下。能在這塊最最平民的市場區(qū)間分到一杯羹的合資品牌，我們掰著手指頭都能數出來：大眾那兩桿老槍就不談了，通用的“樂”家兄弟和賽歐，東風標致206和雪鐵龍C2的部分車型，鈴木的羚羊和雨燕部分車型，韓國的雅紳特和銳歐部分車型，以及像大發(fā)森雅這樣很難受到關注的小車。還有嗎？對了，還有一個曾經的南京菲亞特。是“曾經”。在2007年的最后一個月，兩家人終究還是分了手，離了婚，散了伙。留下了一個凄凄慘慘的派力奧系列，一個菲亞特給中國帶來的唯一的轎車系列。

    為什么合資品牌很少涉足8萬內？即便是上述提到的車型，很多也是由于降價才進入了這一區(qū)間。為什么？最主要的原因還是利潤。小型車和微型車原本利潤就很少，合資企業(yè)賺到錢還得兩家分，那么就算拿了大頭的，才多少？反正合資企業(yè)有錢有技術有經驗有現成貨，拿了更高級別的車來中國，既能忽悠中國老百姓，又能賺到大錢，此等美差何樂而不為？如果辛辛苦苦賣一年小車，到頭來獲得的利潤還不如銷量是小車一半的大車多，累不累。

    而另一大原因，則是迅速崛起的中國自主品牌。成本的優(yōu)勢，相對簡單的小車工藝，和更豐富的配置，都能讓自主品牌的小車甚至緊湊型中級轎車在8萬以內的空間占據主導地位。這樣的優(yōu)勢，不僅使得合資品牌的小車在這一細分市場的生存空間越來越小，更因為自主品牌的集體“雄起”，從價格鏈的根部給上層品牌造成了極大的壓力。如果不是這些年自主品牌的爆發(fā)式增長，不知道現在的車價會在什么樣一個高位。

    第一個殺入并在這一細分市場掀起渲染大波的就是奇瑞。奇瑞，一個誕生于安徽蕪湖、名不見經傳的小企業(yè)，為了風云的上市，不得不借助上汽的力量。（作為一名普通的網站編輯，我無權指責國家的政策，但我的確很想知道，在當時的情況下，國家為什么對奇瑞這樣的企業(yè)視而不見�。浚┎贿^一無經驗二無技術三無國家支持的奇瑞，硬是憑借著風云的推出而在合資企業(yè)占據絕對統治地位的汽車市場獲得了生存空間。如果沒錯的話，9.98萬，就是當時它的價格。要知道在當時，普桑將近20萬，帕薩特更是接近30萬。沒錯，它質量很一般。但它價格更低，它有勇氣面對一個個車市大鱷。對我們來說，我們對奇瑞還能要求什么嗎？如果評選第一國民車的話，我會選擇風云。

    眼下的中國汽車市場，8萬之內，幾乎就是自主品牌的天下。能在這塊最最平民的市場區(qū)間分到一杯羹的合資品牌，我們掰著手指頭都能數出來：大眾那兩桿老槍就不談了，通用的“樂”家兄弟和賽歐，東風標致206和雪鐵龍C2的部分車型，鈴木的羚羊和雨燕部分車型，韓國的雅紳特和銳歐部分車型，以及像大發(fā)森雅這樣很難受到關注的小車。還有嗎？對了，還有一個曾經的南京菲亞特。是“曾經”。在2007年的最后一個月，兩家人終究還是分了手，離了婚，散了伙。留下了一個凄凄慘慘的派力奧系列，一個菲亞特給中國帶來的唯一的轎車系列。

    為什么合資品牌很少涉足8萬內？即便是上述提到的車型，很多也是由于降價才進入了這一區(qū)間。為什么？最主要的原因還是利潤。小型車和微型車原本利潤就很少，合資企業(yè)賺到錢還得兩家分，那么就算拿了大頭的，才多少？反正合資企業(yè)有錢有技術有經驗有現成貨，拿了更高級別的車來中國，既能忽悠中國老百姓，又能賺到大錢，此等美差何樂而不為？如果辛辛苦苦賣一年小車，到頭來獲得的利潤還不如銷量是小車一半的大車多，累不累。

    而另一大原因，則是迅速崛起的中國自主品牌。成本的優(yōu)勢，相對簡單的小車工藝，和更豐富的配置，都能讓自主品牌的小車甚至緊湊型中級轎車在8萬以內的空間占據主導地位。這樣的優(yōu)勢，不僅使得合資品牌的小車在這一細分市場的生存空間越來越小，更因為自主品牌的集體“雄起”，從價格鏈的根部給上層品牌造成了極大的壓力。如果不是這些年自主品牌的爆發(fā)式增長，不知道現在的車價會在什么樣一個高位。

    第一個殺入并在這一細分市場掀起渲染大波的就是奇瑞。奇瑞，一個誕生于安徽蕪湖、名不見經傳的小企業(yè)，為了風云的上市，不得不借助上汽的力量。（作為一名普通的網站編輯，我無權指責國家的政策，但我的確很想知道，在當時的情況下，國家為什么對奇瑞這樣的企業(yè)視而不見��？）不過一無經驗二無技術三無國家支持的奇瑞，硬是憑借著風云的推出而在合資企業(yè)占據絕對統治地位的汽車市場獲得了生存空間。如果沒錯的話，9.98萬，就是當時它的價格。要知道在當時，普桑將近20萬，帕薩特更是接近30萬。沒錯，它質量很一般。但它價格更低，它有勇氣面對一個個車市大鱷。對我們來說，我們對奇瑞還能要求什么嗎？如果評選第一國民車的話，我會選擇風云。

    如果說風云開辟了中國當代自主汽車品牌的發(fā)展史，那么創(chuàng)下奇跡的則是奇瑞的QQ系列。自上市以來，QQ便一直是8萬元以下所有車型中銷量最大的一款。因為它便宜，因為它實在，因為它滿足了許許多多普通消費者最基本的代步需求。通過風云和QQ，奇瑞在這片原屬于合資品牌的領域里獲得了一席之地，找到了生存之道，并收獲了自己的第一桶金。更重要的是，奇瑞的崛起不僅給自己，更給許多后來者建立了闖蕩汽車市場的信心。

    第一個吃螃蟹，更重要的是通過自己的努力，如今的奇瑞無論在效益還是影響力上，都是國內自主品牌的大哥。通過產品的布局，奇瑞已經把產品非配到了3到8萬價格區(qū)間中的每一個角落。只是從2007年的表現上來看，作為業(yè)績最好的奇瑞，實際上發(fā)展步伐相比前幾年放緩了不少。新車推出的反響平平，產品質量沒有本質的提高，后續(xù)產品研發(fā)速度的減慢。這都是奇瑞急需解決的問題。在2007年9月份的時候，奇瑞表示他們已經開始向提高產品質量方面?zhèn)戎亍ＯＭ�一再延遲的A3、A6上市計劃，也能因為奇瑞在這方面的加強而得到更好的品質吧。

    第二個敢于吃螃蟹的，是來自浙江的李書福和他的吉利。吉利比奇瑞面臨的困難還要多。最起碼奇瑞還有一個蕪湖市政府在支持，而吉利生存在民企第一大省，一個原本就有著眾多利稅大戶的省份，就連地方政府的全力支持都得不到，能把一輛車造出來，并讓它得到生存空間，真可以稱得上是奇跡了。美日、豪情、優(yōu)利歐，吉利早期推出的兩款非常廉價的入門級小車。它們和QQ一樣，它們?yōu)榧�利的迅速成名并獲得效益奠定了堅實的基礎。

    但我們必須承認的是，吉利在價格上確實做到了平易近人，但在產品質量方面，經過這幾年的發(fā)展，似乎進步并不明顯。如果“汽車就是四個輪子加兩排沙發(fā)”只是領導者的感性用詞，那么技術和研發(fā)方面的缺陷則是阻礙吉利發(fā)展的最大絆腳石。經過了最初對價格不理性的追求，消費者購車的觀念開始向追求更高品質方向轉變。當然因為中國市場的巨大差異性，吉利的低端產品仍然有著很大的市場空間。但長期徘徊在低端市場的吉利，逐漸“培養(yǎng)”出了消費者這樣一個觀念：吉利的車就是便宜，吉利車的質量就是一般；吉利的新車也應該便宜，吉利的新車質量也應該一般。這種觀念帶來的直接影響就是吉利品牌價值的不斷貶值。吉利就是造出好車了，價格提高了，消費者的消費層次也不會提高。更可怕的是，這種對自主品牌的偏見思潮，還影響了其他的自主品牌。如今我們不得不面對的一個事實就是：即便自主品牌的新車在品質上有了提升，其價格是絕不敢抬高多少的。否則就會遭致一片口誅筆伐。這也就是我一直強調的，我們應當用更理性的思維來看待自主品牌，如果自主品牌，無論奇瑞、吉利或者華晨，真的能夠拿出一款質量工藝上與合資品牌車型相抗衡的產品，為什么價格就不能與那些合資車相提并論呢？

    在8萬以內的市場中，我們并沒有看到華晨的身影。這應該與華晨的策略有關。中級轎車市場的初步成功、與先進企業(yè)間的密切交流以及低價車對品牌價值可能造成的影響，都讓華晨暫時沒有涉及這一部分。不過今年3月上市的駿捷FRV，可能會將價格下探到8萬以內。

    自從奇瑞、吉利、華晨取得初步成功后，國內自主品牌如雨后春筍般地出現在了公眾眼前。比亞迪、長安、江淮、天津一汽、陸風、眾泰、力帆雙環(huán)……借著中國汽車市場的迅猛發(fā)展，借助產品的低價格，很多企業(yè)取得了巨大成功。但參差不齊的品質在“優(yōu)勝劣汰”的法則面前也很快遭到篩選。波導、澳柯瑪的退出充分證明了市場競爭的殘酷性。歸根結底，價格只是入市的條件之一，要在這個強弱分明的市場里占據一席之地，質量和服務才是關鍵。這就意味著一旦眾多企業(yè)紛紛揭竿而起，那么誰的質量更好，誰的服務更到位，誰就能得到認可�，F在自主品牌中已經有了幾個先行者，但本質上的差距還沒有拉開。無論是奇瑞、華晨，還是比亞迪、長安，到頭來比拼的還是質量和管理。合資品牌來到中國的二十多年，的確從中國賺取了太多外快，但它們帶來的技術、制造、營銷和管理等各方面的經驗，也是我們以前從未接觸過的。從這個意義上說，自主品牌之所以能在短時間內取得如此巨大的飛躍，合資品牌帶來的理念和文化的影響，也是相當巨大的。

    在自主品牌發(fā)展過程中，有這樣一種發(fā)展形式，我們不能不提，那就是模仿。無論是奇瑞的風云還是QQ，還是吉利的美日、優(yōu)利歐，或者比亞迪的F3和雙環(huán)的“模仿軍團”，大多數自主品牌車型的都或多或少地有過模仿的痕跡。不可否認模仿可以大幅度減少自主企業(yè)在車身研發(fā)方面的經費，節(jié)約大量的開發(fā)時間，但這畢竟不是一種長久之計。像雙環(huán)那樣以模仿為樂的企業(yè)，是非常不可取的。且不說知識產權方面的問題，就是對企業(yè)自身的發(fā)展，都是不利的。模仿并不能夠為企業(yè)建立屬于自己的文化和風格。華晨通過國外專業(yè)設計室來創(chuàng)造屬于自己的風格，是一種途徑；在有了一定設計經驗的積累之后做出自己的產品，是另一種途徑。而我更傾向于通過后者來實現自主品牌的成長。我相信國內有許多熱愛汽車，愿意為汽車事業(yè)奉獻出自己熱情的年輕人。你們才是中國汽車掌握自己命運的關鍵。無論是外形設計，還是核心技術的研發(fā)，擁有技術的自主知識產權，并且不斷提高自主產品的品質，那么中國汽車自主發(fā)展的步伐才能走得更快。

    2007年，我們更多看到的還是合資品牌的搭臺唱戲。凱美瑞的風光無限，邁騰、卡羅拉的強勢登場等等。自主品牌在整個這一年中，似乎集體處于蟄伏期，在12萬以內的市場中進行著不算激烈的內斗。我真心希望這是自主品牌在2008年再度爆發(fā)的前兆。無論是奇瑞、華晨、比亞迪還是江淮，不知道有沒有做好準備，迎接08年更為殘酷的市場考驗？

    如果說風云開辟了中國當代自主汽車品牌的發(fā)展史，那么創(chuàng)下奇跡的則是奇瑞的QQ系列。自上市以來，QQ便一直是8萬元以下所有車型中銷量最大的一款。因為它便宜，因為它實在，因為它滿足了許許多多普通消費者最基本的代步需求。通過風云和QQ，奇瑞在這片原屬于合資品牌的領域里獲得了一席之地，找到了生存之道，并收獲了自己的第一桶金。更重要的是，奇瑞的崛起不僅給自己，更給許多后來者建立了闖蕩汽車市場的信心。

    第一個吃螃蟹，更重要的是通過自己的努力，如今的奇瑞無論在效益還是影響力上，都是國內自主品牌的大哥。通過產品的布局，奇瑞已經把產品非配到了3到8萬價格區(qū)間中的每一個角落。只是從2007年的表現上來看，作為業(yè)績最好的奇瑞，實際上發(fā)展步伐相比前幾年放緩了不少。新車推出的反響平平，產品質量沒有本質的提高，后續(xù)產品研發(fā)速度的減慢。這都是奇瑞急需解決的問題。在2007年9月份的時候，奇瑞表示他們已經開始向提高產品質量方面?zhèn)戎�。希望一再延遲的A3、A6上市計劃，也能因為奇瑞在這方面的加強而得到更好的品質吧。

    第二個敢于吃螃蟹的，是來自浙江的李書福和他的吉利。吉利比奇瑞面臨的困難還要多。最起碼奇瑞還有一個蕪湖市政府在支持，而吉利生存在民企第一大省，一個原本就有著眾多利稅大戶的省份，就連地方政府的全力支持都得不到，能把一輛車造出來，并讓它得到生存空間，真可以稱得上是奇跡了。美日、豪情、優(yōu)利歐，吉利早期推出的兩款非常廉價的入門級小車。它們和QQ一樣，它們?yōu)榧�利的迅速成名并獲得效益奠定了堅實的基礎。

    但我們必須承認的是，吉利在價格上確實做到了平易近人，但在產品質量方面，經過這幾年的發(fā)展，似乎進步并不明顯。如果“汽車就是四個輪子加兩排沙發(fā)”只是領導者的感性用詞，那么技術和研發(fā)方面的缺陷則是阻礙吉利發(fā)展的最大絆腳石。經過了最初對價格不理性的追求，消費者購車的觀念開始向追求更高品質方向轉變。當然因為中國市場的巨大差異性，吉利的低端產品仍然有著很大的市場空間。但長期徘徊在低端市場的吉利，逐漸“培養(yǎng)”出了消費者這樣一個觀念：吉利的車就是便宜，吉利車的質量就是一般；吉利的新車也應該便宜，吉利的新車質量也應該一般。這種觀念帶來的直接影響就是吉利品牌價值的不斷貶值。吉利就是造出好車了，價格提高了，消費者的消費層次也不會提高。更可怕的是，這種對自主品牌的偏見思潮，還影響了其他的自主品牌。如今我們不得不面對的一個事實就是：即便自主品牌的新車在品質上有了提升，其價格是絕不敢抬高多少的。否則就會遭致一片口誅筆伐。這也就是我一直強調的，我們應當用更理性的思維來看待自主品牌，如果自主品牌，無論奇瑞、吉利或者華晨，真的能夠拿出一款質量工藝上與合資品牌車型相抗衡的產品，為什么價格就不能與那些合資車相提并論呢？

    在8萬以內的市場中，我們并沒有看到華晨的身影。這應該與華晨的策略有關。中級轎車市場的初步成功、與先進企業(yè)間的密切交流以及低價車對品牌價值可能造成的影響，都讓華晨暫時沒有涉及這一部分。不過今年3月上市的駿捷FRV，可能會將價格下探到8萬以內。