臻于至善 試駕華晨寶馬新5系Li

　　百米紀錄從1968年首次突破10 s到現在的9.74 s，短短0.25 s的提升花費了近40年的時間，而隨著技術的不斷積淀，汽車的發展步調似乎也開始放緩，不僅垂直換代時難見脫胎換骨，甚至換代的間隔期也在逐漸變長。不過不用擔心市場出現平淡，因為沒有哪家汽車廠商會甘于沉寂，即便是寶馬這樣作風嚴謹的公司，也會在產品中期做一些升級，來刺激一下人們麻木的感官。

　　在不少人的印象中，一向將操控性能視為品牌靈魂的寶馬并不是洞察市場風向的先鋒，一板一眼的做派甚至有些固執，但在去年年底，華晨寶馬推出了專為中國市場設計的5系長軸距版，顯示出了少有的靈活。而年初，寶馬對5系進行了一次小改動之后，現在也到了國產5系長軸距版跟進的時候了。

既然我們是在談論一輛寶馬車，那就有必要從動力開始

　　從1972年第一代5系誕生之日起，3.0 L排量的直列6缸發動機就在為其服務，而經歷三十余年發展之后，技術不斷提升的3.0 L直6發動機更是成為了5系列中絕對的主力，如果拋開命名游戲不談，在寶馬產品系列中，你會發現530i、525i、四驅版的530Xi、525Xi，甚至帶有雙渦輪增壓技術的535i事實上都與直6、3.0 L這些關鍵詞緊密相連。

　　對于5系這個級別的豪華車型而言，3.0 L才能稱得上是真正的“黃金排量”，因此530Li順理成章的成為了此次華晨寶馬的宣傳主打。對于這款N52系列的寶馬發動機我們并不陌生，它的鋁鎂合金缸體質量僅為普通鑄鐵缸體的57%，比鋁制缸體也要輕了24%，161 kg的總質量更是同級別量產發動機中最輕的。

　　由于競爭對手手中的技術籌碼也在不斷增加，這款發動機190 kW的最大功率和300 N·m的最大扭矩已經算不上驚人，但當發動機轉速在2 500~4 000 r/min時，扭矩都能以峰值的形式全力發揮，這一特性卻是諸多對手少有的。

　　百米紀錄從1968年首次突破10 s到現在的9.74 s，短短0.25 s的提升花費了近40年的時間，而隨著技術的不斷積淀，汽車的發展步調似乎也開始放緩，不僅垂直換代時難見脫胎換骨，甚至換代的間隔期也在逐漸變長。不過不用擔心市場出現平淡，因為沒有哪家汽車廠商會甘于沉寂，即便是寶馬這樣作風嚴謹的公司，也會在產品中期做一些升級，來刺激一下人們麻木的感官。

　　在不少人的印象中，一向將操控性能視為品牌靈魂的寶馬并不是洞察市場風向的先鋒，一板一眼的做派甚至有些固執，但在去年年底，華晨寶馬推出了專為中國市場設計的5系長軸距版，顯示出了少有的靈活。而年初，寶馬對5系進行了一次小改動之后，現在也到了國產5系長軸距版跟進的時候了。

既然我們是在談論一輛寶馬車，那就有必要從動力開始

　　從1972年第一代5系誕生之日起，3.0 L排量的直列6缸發動機就在為其服務，而經歷三十余年發展之后，技術不斷提升的3.0 L直6發動機更是成為了5系列中絕對的主力，如果拋開命名游戲不談，在寶馬產品系列中，你會發現530i、525i、四驅版的530Xi、525Xi，甚至帶有雙渦輪增壓技術的535i事實上都與直6、3.0 L這些關鍵詞緊密相連。

　　對于5系這個級別的豪華車型而言，3.0 L才能稱得上是真正的“黃金排量”，因此530Li順理成章的成為了此次華晨寶馬的宣傳主打。對于這款N52系列的寶馬發動機我們并不陌生，它的鋁鎂合金缸體質量僅為普通鑄鐵缸體的57%，比鋁制缸體也要輕了24%，161 kg的總質量更是同級別量產發動機中最輕的。

　　由于競爭對手手中的技術籌碼也在不斷增加，這款發動機190 kW的最大功率和300 N·m的最大扭矩已經算不上驚人，但當發動機轉速在2 500~4 000 r/min時，扭矩都能以峰值的形式全力發揮，這一特性卻是諸多對手少有的。

　　Valvetronic電子氣門和Double-VANOS可變氣門正時系統是我們熟知的寶馬技術招牌，不過德國寶馬5系年初改款的重頭戲是升級發動機，第二代高壓直噴技術在其汽油機上被普遍采用，但由于國內的油品原因，國產寶馬沒能在此項技術上實現同步，這也是一個不得不面對的遺憾。

　　新的變化在哪里

　　改款5系Li的外觀變化并不顯著，只是天使眼前大燈和尾燈內部的LED應用比例有所增加，發光元件的性能由此也更為可靠。車內則是增添了新的淺色內飾，奶油色與白楊木飾板相搭配的色調與之前的純黑內飾風格迥異，令用戶多了一種選擇。

　　中控臺上最為直觀的變化是增加了8個快捷按鈕，駕駛者可以通過這些按鈕設定電話、導航、音響，娛樂等常用功能。寶馬近來發布的眾多新車都采用這種設計，這些按鈕是對i-Drive便利性的一個補充，但i-Drive的設計初衷是盡可能的將中控臺布置簡潔化，但從現在來看，寶馬似乎也走了一段小彎路。

　　在所有的變化中，換擋手柄的改變是最容易察覺到的一個，前衛的造型像是飛行器上的部件，不過操作方式并沒有太大改變，用不著提醒，駕駛老手們就能順利將這款新5系Li開走。當然變化的實質并不只是造型，變速器的換擋方式也由傳統的機械式改為了電子式，這樣的好處是能擁有更快的響應速度。

即使是一款豪華B級車，運動的DNA也會在駕駛中展現得淋漓盡致

　　無論是哪個系列，駕駛、操控都是寶馬產品的設計核心，所以530Li也必須擁有出色的行駛性能。5系對操控的追求并不像3系那樣倔強，轉向力度、腳下踏板力度和懸架的調校都證明了這一點，不過3系身上所具有的那些運動DNA，5系Li也一個沒落下。

　　前后軸50:50的質量分配并沒有因為軸距的加長而妥協；鋁材料大量應用在了車身前半部分和懸架上；后驅方式使得前輪得以解放，可以專心承擔轉向職責，轉向也因此更為精準……有了這些“傳家寶”，5系Li也給精英們帶來了一個“難題”，究竟是該坐在前排還是后排？5系Li肯定會讓很多人猶豫，不過作為技術“粉絲”，我們還是希望ZF的第二代6擋自動變速器能夠快些出現在5系身上。

　　改款新530Li豪華版的售價為71.26萬元，同時上市的還有售價為62.56萬元的525Li豪華版，入門級的523Li和其它配置車型也會稍后趕到，而至于老款，按照華晨寶馬的慣例，新款的上市也就意味“老伙計們”的停產。

　　雖然國產寶馬5系用戶群的職業范圍正在與歐洲逐漸重疊，但國內用戶的年齡卻更為年輕化，30~45歲的車主比例占到了5系用戶的78.1%，因此一些更為精準的變化也許更能適合這樣一個活躍、年輕的市場。當然，在2009年第6代5系出現之前，現款5系仍稱得上是國內豪華B級車的領軍者，而能夠撼動這個地位的也許只有寶馬自己。

相關鏈接：

　　中級性能王座 寶馬M3 VS 奔馳C63 AMG

　　整體升級 2008款寶馬M3敞篷版發布

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　　新的變化在哪里

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　　中控臺上最為直觀的變化是增加了8個快捷按鈕，駕駛者可以通過這些按鈕設定電話、導航、音響，娛樂等常用功能。寶馬近來發布的眾多新車都采用這種設計，這些按鈕是對i-Drive便利性的一個補充，但i-Drive的設計初衷是盡可能的將中控臺布置簡潔化，但從現在來看，寶馬似乎也走了一段小彎路。

　　在所有的變化中，換擋手柄的改變是最容易察覺到的一個，前衛的造型像是飛行器上的部件，不過操作方式并沒有太大改變，用不著提醒，駕駛老手們就能順利將這款新5系Li開走。當然變化的實質并不只是造型，變速器的換擋方式也由傳統的機械式改為了電子式，這樣的好處是能擁有更快的響應速度。

即使是一款豪華B級車，運動的DNA也會在駕駛中展現得淋漓盡致

　　無論是哪個系列，駕駛、操控都是寶馬產品的設計核心，所以530Li也必須擁有出色的行駛性能。5系對操控的追求并不像3系那樣倔強，轉向力度、腳下踏板力度和懸架的調校都證明了這一點，不過3系身上所具有的那些運動DNA，5系Li也一個沒落下。

　　前后軸50:50的質量分配并沒有因為軸距的加長而妥協；鋁材料大量應用在了車身前半部分和懸架上；后驅方式使得前輪得以解放，可以專心承擔轉向職責，轉向也因此更為精準……有了這些“傳家寶”，5系Li也給精英們帶來了一個“難題”，究竟是該坐在前排還是后排？5系Li肯定會讓很多人猶豫，不過作為技術“粉絲”，我們還是希望ZF的第二代6擋自動變速器能夠快些出現在5系身上。

　　改款新530Li豪華版的售價為71.26萬元，同時上市的還有售價為62.56萬元的525Li豪華版，入門級的523Li和其它配置車型也會稍后趕到，而至于老款，按照華晨寶馬的慣例，新款的上市也就意味“老伙計們”的停產。

　　雖然國產寶馬5系用戶群的職業范圍正在與歐洲逐漸重疊，但國內用戶的年齡卻更為年輕化，30~45歲的車主比例占到了5系用戶的78.1%，因此一些更為精準的變化也許更能適合這樣一個活躍、年輕的市場。當然，在2009年第6代5系出現之前，現款5系仍稱得上是國內豪華B級車的領軍者，而能夠撼動這個地位的也許只有寶馬自己。

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