九代之爭！翼豹WRX對比三菱EVO

　　斯巴魯和三菱的恩恩怨怨，主要集中在WRX和EVO身上，這一對征戰WRC世界拉力錦標賽的勁敵，是廣大車迷一直津津樂道的話題。趁著新一輪沖突還沒開始，我們找來了WRX和EVO，都是有拉力英雄撐腰的街道戰士，都是各自家族的九代傳人，不把它們放到賽道里痛快一搏，還真對不起翹首企盼的各位觀眾。

IMPREZA WRX對比LANCER EVO

　　沒有哪個足球迷不知道貝克漢姆和羅納爾多，同樣，沒有哪個賽車迷不認識斯巴魯IMPREZAWRC和三菱LANCEREVOLUTION。當然，對于這兩款長期征戰WRC世界拉力錦標賽的經典戰車，喜愛它們的車迷們更愿意喚其小名——WRC和EVO，簡簡單單的字母組合，卻是讓人血脈賁張的運動符號，代表著難以抗拒的速度魅力。

　　賽車畢竟只是少數人的專利，如果你要是對速度走火入魔，但是又成為不了真正的賽車手，不妨用簡單一點的方法去實現夢想：搞一輛同樣迅猛的街道版賽車，在馬路上羞辱別人！很多人不就是這么想的嗎？

IMPREZA WRX的發動機

　　那就讓我們從拉力賽場來回到十字街頭，還是斯巴魯和三菱這對死對頭，焦點變成了WRX和EVO。其實，斯巴魯的拉力英雄WRC就是成長于WRX這個街道戰士，當EVO稱雄拉力賽場的同時，街道版的EVO也開始在馬路上耀武揚威了。有意思的是，WRX和EVO同樣誕生于1992年，現在都發展到第九代，新一代車型也很快就要接班，其實這一切都不是巧合，它們生來就是冤家對頭，一直要斗到地老天荒。

　　當然，在WRX之上，還有更厲害的STi改裝版（STi是斯巴魯專業改裝部門Subaru Technical International的簡稱），改裝無止境，因此STi還不是最厲害的，輕量化的SPEC-C運動性格更加純粹，還有什么TYPER、TYPERA限量版、S系列，一個比一個生猛！同樣，對EVO的升級改造，也幾乎要成為一門學科。兩款車的明爭暗斗，雖然起于官方，但早就流傳民間。

　　斯巴魯和三菱的恩恩怨怨，主要集中在WRX和EVO身上，這一對征戰WRC世界拉力錦標賽的勁敵，是廣大車迷一直津津樂道的話題。趁著新一輪沖突還沒開始，我們找來了WRX和EVO，都是有拉力英雄撐腰的街道戰士，都是各自家族的九代傳人，不把它們放到賽道里痛快一搏，還真對不起翹首企盼的各位觀眾。

IMPREZA WRX對比LANCER EVO

　　沒有哪個足球迷不知道貝克漢姆和羅納爾多，同樣，沒有哪個賽車迷不認識斯巴魯IMPREZAWRC和三菱LANCEREVOLUTION。當然，對于這兩款長期征戰WRC世界拉力錦標賽的經典戰車，喜愛它們的車迷們更愿意喚其小名——WRC和EVO，簡簡單單的字母組合，卻是讓人血脈賁張的運動符號，代表著難以抗拒的速度魅力。

　　賽車畢竟只是少數人的專利，如果你要是對速度走火入魔，但是又成為不了真正的賽車手，不妨用簡單一點的方法去實現夢想：搞一輛同樣迅猛的街道版賽車，在馬路上羞辱別人！很多人不就是這么想的嗎？

IMPREZA WRX的發動機

　　那就讓我們從拉力賽場來回到十字街頭，還是斯巴魯和三菱這對死對頭，焦點變成了WRX和EVO。其實，斯巴魯的拉力英雄WRC就是成長于WRX這個街道戰士，當EVO稱雄拉力賽場的同時，街道版的EVO也開始在馬路上耀武揚威了。有意思的是，WRX和EVO同樣誕生于1992年，現在都發展到第九代，新一代車型也很快就要接班，其實這一切都不是巧合，它們生來就是冤家對頭，一直要斗到地老天荒。

　　當然，在WRX之上，還有更厲害的STi改裝版（STi是斯巴魯專業改裝部門Subaru Technical International的簡稱），改裝無止境，因此STi還不是最厲害的，輕量化的SPEC-C運動性格更加純粹，還有什么TYPER、TYPERA限量版、S系列，一個比一個生猛！同樣，對EVO的升級改造，也幾乎要成為一門學科。兩款車的明爭暗斗，雖然起于官方，但早就流傳民間。

IMPREZA WRX的彎道姿態

　　以上所說都是國際形勢，國內的情況自然有所不同，WRX、EVO這些詞匯更多還是掛在電玩迷的嘴邊，在路上，這樣的動力街車極其稀少而且大多來路不明。真正識貨的也不多，如果在街頭見到EVO，難免有人會由衷地贊嘆：“瞧，這輛菱帥改得多好！”

　　不過，它們終究還是進來了，WRX和EVO已經相繼出現在斯巴魯和三菱的進口車清單上。憑借低價策略，斯巴魯在進口車市場一直比較紅火，力獅和森林人尤其好銷，因此，進口商希望IMPREZA（翼豹）系列也能更接近群眾，現在正式進來的車型只有2.0自動檔和WRX，前者作為入門車型價格低至23.98萬，高性能的WRX賣38萬，遺憾的是，更厲害的STi還沒有來。三菱對EVO的態度非常明確，即使曲高和寡也不愿降低身份，進口過來的還是配置更高的GSR版，定價45.8萬您愛買不買。

LANCER EVO的彎道姿態

　　●用WRX挑戰EVO，需要有“亮劍”精神

　　應該說，STi和EVO才是勢均力敵的一對兒，不過，能把WRX和EVO湊到一起，已經挺不容易，WRX既然敢來，這種“亮劍”精神就值得表揚，都是多年的老對手了，湊到一起還是要過招。怎么打雖然說是街道版，但不能到馬路上去當草莽英雄，金港賽車場是我們做賽道測試的定點場地，可以讓它們在那里放開手腳痛快一博。為此，我們還請來了專業賽車手共同參與評價，這樣的機會并不多。

　　兩款車的基本情況還是要簡單介紹一下。WRX裝備的是斯巴魯傳統的水平對置4缸發動機，排量2.5升，帶渦輪增壓，最大功率169kW，峰值扭矩320Nm，搭配5檔手動變速箱，以及非常均衡的對稱式全時四驅系統。比起STi的206kW（日本以前規定汽車動力不得高于206kW/280hp）和400Nm，WRX的動力確實還有很大提高空間，5速手動變速箱也不如STi的6速設定更加致密。它到底能不能和EVO抗衡現在下結論還有點早。

　　給EVO提供動力的是經典的“紅頭4G63”直列4缸發動機，雖然它的排量只有2.0升，但高渦輪增壓將動力壓榨得淋漓盡致，九代EVO的發動機又得到進一步改進，MIVEC氣門正時控制技術被成功植入，這臺4G63的最大功率被限制在日本馬力上限—206kW/280hp，峰值扭矩雖然被調低到355Nm(日本版是400Nm)，但還是大大超過了排量更大的WRX，加上短行程的6速手動變速箱、可依據路面情況手動調節驅動力分配模式的全時四驅系統（有柏油、砂石、濕滑三種模式），征戰WRC的EVO拉力賽車性能裝備當然更好，不過基本也就是這個底子。

　　●賽道之外，WRX看似溫順內藏殺機，EVO生猛強悍拒絕溫柔

　　其實在賽道之外，兩款車已經表現出相當不同的性格。粗粗一看，WRX還真是溫順樸實，從內到外，這一代的IMPREZA還保持了斯巴魯外柔內剛的設計傳統，剛發布的新一代IMPREZA看上去總算變得更酷了一點。不過，它真的溫順嗎仔細看看發動機蓋上那個碩大的中冷進氣口，這分明是從羊皮下拱出來的鋒利獠牙！進到車內，簡潔的內飾也掩蓋了事實的真相，能讓你聞到一點殺氣的，就是給予全面包容的運動式前座椅。

　　在日常駕駛當中，WRX更是相當含蓄，懸架不失舒適，轉向還算輕便，相對而言，離合和換檔的感覺更運動一點，干脆利落絕不拖泥帶水，有點運動車型的味道。不過，只要不猛踩油門，基本看不出發動機有什么暴力傾向，剎車踏板的力度反饋也很接近普通民用車的感覺。基于以上印象，很多人會低估WRX的潛能，不能怪別人不識貨，這只狼確實太善于偽裝？

　　EVO則完全不同，整整齊齊的大包圍、高高聳起的碳纖維尾翼，極具挑逗性的賽車風格內飾，它的生猛毫無掩飾。一開起來，絕對能把那些葉公好龍者嚇走：硬梆梆的懸架毫無舒適性可言，路感清晰得好比光腳跑步；挺有韌勁的離合加上行程非常短促的換檔桿，能把車開舒服了技術已經相當不錯，如果是新手，面臨的要么是熄火，要么是嚴重闖車。

　　轉向是典型的賽車化設計，傳動比設定非常直接，漂亮的MOMO方向盤一把就能打到頭（EVO方向盤的總回轉圈數只有2.1圈，而WRX大概是2.7圈），轉彎半徑挺大（EVO是5.9米，而WRX是5.5米），調起頭來還真有點費勁；更要命的是剎車，如果你像駕駛制動助力非常靈敏的普通轎車一樣，輕輕地踩剎車，很有可能造成追尾險情，EVO的剎車助力設定頗有一些賽車式的強硬（有的賽車甚至取消了剎車助力），要大力踩下剎車，讓腳尖得到最直接的反饋力，要是你因此怪它剎車不靈，那真是侮辱了EVO這套BREMBO高性能剎車系統。

　　●面對直線性能更加強大的EVO，WRX的賽道成績又是如何？

　　一旦進到賽道，所有的偽裝都將被剝去。一腳油門到底，WRX哪還有什么斯文可言，這臺2.5升水平對置發動機很容易就興奮起來，雖然渦輪增壓的介入并不突兀，但這匹惡狼很快就扔掉了羊皮，張開了血盆大口，考驗你繼續加速的勇氣。

　　EVO的“紅頭4G63”在低轉速時，動力表現和普通的2.0升自然吸氣發動機并沒有明顯不同，不過不要因此被它蒙蔽，一旦轉速越過3000rpm，這個家伙會立刻翻臉，渦輪增壓（增壓值估計在1.5bar左右）讓強大的扭矩如開閘洪水般噴涌而出，讓你驟然心跳加速頭皮發麻。兩相比較，如果把WRX的加速感覺形容為爽快，EVO甚至就有點恐怖，無需作任何測試，EVO在直線加速上肯定穩操勝券。

　　除了強大的動力讓WRX俯首稱臣，EVO的6速手動變速箱也放大了雙方的性能差距，非常致密的速比設定讓4G63的發動機轉速始終不離亢奮顛峰，極其短促的換檔行程讓動力的銜接更加迅捷，我們的賽車手都對EVO的換檔感覺贊不絕口，同時也為被5檔手動變速箱拖了后腿的WRX深感惋惜（試駕車的變速箱還有點毛病，2檔容易掉檔），要是換成STi的6速，哪怕動力不變，EVO就沒那么得意了。

　　看看WRX的官方數據，0到100km/h加速只要5.9秒，最高車速230km/h，已經很猛了。三菱沒有公布進口EVO的性能數據，從動力參數來看，這款車的動力性能應該處于日本版和歐洲版之間，0到100km/h加速估計已經逼近5秒，45.8萬買的就是這個快！

　　在曲折多彎的金港賽道，直線上的優勢并不能代表一切。雖然同樣都是全時四驅，但WRX和EVO表現出不同的操控特性。WRX偏向民用車設定的懸架看似舒適，其實后段的支撐能力相當不錯，車身的穩定性很好，也能很好地跟上彎道變化的節奏。它的水平對置發動機重心很低，給前懸造成的側傾干擾非常小，另外，由于全時四驅系統完全對稱，在驅動力和前后重心分配上WRX也更接近均衡。

　　不過，WRX沒有裝備STi的DCCD（主動式中央限滑差速器），在過彎和出彎時，它的黏性耦合式中央差速器還是留給駕駛員一些發揮車技的自由空間，入彎速度稍高，你會感覺到車頭的指向會有點猶豫，不過，這些反應都在掌控之中，在彎道上甚至可以利用油門來控制轉向過度，小小地“漂”一把，有拉力背景的賽手肯定很喜歡這種感覺。另外，WRX剎車反饋力更接近于民用車，行程也稍稍偏大。

　　EVO有著自己的特點，堅硬的懸架當然可以更有效地抵制側傾，不過這多少也影響到路況適應能力，賽道稍有不平，車身的顛簸和晃動就比較明顯，甚至可能影響到輪胎瞬間的抓地。得益于非常直接的轉向傳動比設定，EVO的轉向幅度更小更加靈便，BREMBO剎車系統抵抗熱衰退的能力也更勝一籌。

　　減速進彎時，較重的車頭會讓它出現一點轉向不足，畢竟還有著前驅的遺傳基因，不過出彎時盡管大膽加油，EVO裝備了電液控制的ACD（主動中央限滑差速器）和SUPERAYC（主動后限滑差速器）系統，在不同模式下（在賽道當然用約束更嚴的“柏油”模式），兩個系統會對各輪的驅動力進行最佳調配，讓EVO以最接近中性的姿態攻彎，因此，EVO的驅動力可以更迅速地得到恢復，它的極限會比你想象的要高出很多，簡直讓人有點捉摸不透�？梢赃@么說，開EVO攻彎，更多是考驗你的膽量，技術似乎并不那么重要。

　　說了半天，您肯定要問，WRX和EVO到底誰更厲害應該說，不同的人有不同的答案。賽道測試的結果就是最好的說明：每個賽車手駕駛每輛車跑10圈，取單圈最快成績，WRX的最快圈速成績是1分25秒39，EVO的最快圈速成績是1分24秒89，兩款車的差距只有區區0.5秒。

　　一天的賽道狂飚，讓我們更清楚地認識到，像WRX和EVO這樣的動力街車，注定是為速度和激情而生，將它們開進賽道，才是打開樊籠放虎歸山。不過，如此不菲的價格，誰會不惜重金只求一快別擔心，總有一些財力充足精力旺盛的家伙會不滿足于“極品飛車”的虛擬快樂，要去探求實實在在的馬路快感，他們心目當中的無價之寶，正是WRX和EVO這樣的街道版賽車。我們也在期待，新一代WRX和EVO能早點開戰。

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IMPREZA WRX的彎道姿態

　　以上所說都是國際形勢，國內的情況自然有所不同，WRX、EVO這些詞匯更多還是掛在電玩迷的嘴邊，在路上，這樣的動力街車極其稀少而且大多來路不明。真正識貨的也不多，如果在街頭見到EVO，難免有人會由衷地贊嘆：“瞧，這輛菱帥改得多好！”

　　不過，它們終究還是進來了，WRX和EVO已經相繼出現在斯巴魯和三菱的進口車清單上。憑借低價策略，斯巴魯在進口車市場一直比較紅火，力獅和森林人尤其好銷，因此，進口商希望IMPREZA（翼豹）系列也能更接近群眾，現在正式進來的車型只有2.0自動檔和WRX，前者作為入門車型價格低至23.98萬，高性能的WRX賣38萬，遺憾的是，更厲害的STi還沒有來。三菱對EVO的態度非常明確，即使曲高和寡也不愿降低身份，進口過來的還是配置更高的GSR版，定價45.8萬您愛買不買。

LANCER EVO的彎道姿態

　　●用WRX挑戰EVO，需要有“亮劍”精神

　　應該說，STi和EVO才是勢均力敵的一對兒，不過，能把WRX和EVO湊到一起，已經挺不容易，WRX既然敢來，這種“亮劍”精神就值得表揚，都是多年的老對手了，湊到一起還是要過招。怎么打雖然說是街道版，但不能到馬路上去當草莽英雄，金港賽車場是我們做賽道測試的定點場地，可以讓它們在那里放開手腳痛快一博。為此，我們還請來了專業賽車手共同參與評價，這樣的機會并不多。

　　兩款車的基本情況還是要簡單介紹一下。WRX裝備的是斯巴魯傳統的水平對置4缸發動機，排量2.5升，帶渦輪增壓，最大功率169kW，峰值扭矩320Nm，搭配5檔手動變速箱，以及非常均衡的對稱式全時四驅系統。比起STi的206kW（日本以前規定汽車動力不得高于206kW/280hp）和400Nm，WRX的動力確實還有很大提高空間，5速手動變速箱也不如STi的6速設定更加致密。它到底能不能和EVO抗衡現在下結論還有點早。

　　給EVO提供動力的是經典的“紅頭4G63”直列4缸發動機，雖然它的排量只有2.0升，但高渦輪增壓將動力壓榨得淋漓盡致，九代EVO的發動機又得到進一步改進，MIVEC氣門正時控制技術被成功植入，這臺4G63的最大功率被限制在日本馬力上限—206kW/280hp，峰值扭矩雖然被調低到355Nm(日本版是400Nm)，但還是大大超過了排量更大的WRX，加上短行程的6速手動變速箱、可依據路面情況手動調節驅動力分配模式的全時四驅系統（有柏油、砂石、濕滑三種模式），征戰WRC的EVO拉力賽車性能裝備當然更好，不過基本也就是這個底子。