Coupe還是Crossover？體驗寶馬X6

　　當今這個時代，轎車與SUV兩種車型基因的一定比例混合，估計就是格雷戈.孟德爾（奧地利遺傳學家，遺傳學奠基人，曾有著名的孟德爾定律）也會著實頭疼了。隨著各式各樣的交叉車型（Crossover）的面世，它們在擾亂著轎車與SUV之間的界限，讓這一切變得含糊不清，難以理解，寶馬也來趟這渾水，于是弄出一個SAC：Sports Activity Coupe。

　　Coupe還是Crossover？

　　寶馬在開發新車型上也不是大姑娘上轎，不要以為X6是SUV，官方稱之為一款SAV：Sports Activity Vehicle。也不要固執地認為Coupe就得是雙門，現在寶馬X6就有四個門。而且X6有一條漂亮的Coupe風格頂部曲線，有這么些特征，它對得起SAC的稱呼。

　　在2008年的北美車展上，2009款寶馬X6的量產版正式亮相了。它向我灌輸了新的交叉車型（Crossover）的概念。它采用雙渦輪增壓發動機，400匹最大馬力，4.4升V8發動機，另有一款為雙渦輪增壓的300匹3升直6發動機。

　　首先這里要多說幾句，從這次寶馬為X6的命名來看，我們應該能看出些端倪。比如今天這款試駕車稱為X6 xDrive50i。這在暗示我們未來寶馬的四驅車型命名系統會有變化。不再是像現在一樣簡單的X5 4.8i一類的，而是可能會采用類似的手法，先提出車系別，然后加上xDrive，隨后的兩位數字會提示出發動機排量，最后一個i應該還是如原先一樣表示汽油機電噴，而對于柴油版最后數字會是di。

　　當今這個時代，轎車與SUV兩種車型基因的一定比例混合，估計就是格雷戈.孟德爾（奧地利遺傳學家，遺傳學奠基人，曾有著名的孟德爾定律）也會著實頭疼了。隨著各式各樣的交叉車型（Crossover）的面世，它們在擾亂著轎車與SUV之間的界限，讓這一切變得含糊不清，難以理解，寶馬也來趟這渾水，于是弄出一個SAC：Sports Activity Coupe。

　　Coupe還是Crossover？

　　寶馬在開發新車型上也不是大姑娘上轎，不要以為X6是SUV，官方稱之為一款SAV：Sports Activity Vehicle。也不要固執地認為Coupe就得是雙門，現在寶馬X6就有四個門。而且X6有一條漂亮的Coupe風格頂部曲線，有這么些特征，它對得起SAC的稱呼。

　　在2008年的北美車展上，2009款寶馬X6的量產版正式亮相了。它向我灌輸了新的交叉車型（Crossover）的概念。它采用雙渦輪增壓發動機，400匹最大馬力，4.4升V8發動機，另有一款為雙渦輪增壓的300匹3升直6發動機。

　　首先這里要多說幾句，從這次寶馬為X6的命名來看，我們應該能看出些端倪。比如今天這款試駕車稱為X6 xDrive50i。這在暗示我們未來寶馬的四驅車型命名系統會有變化。不再是像現在一樣簡單的X5 4.8i一類的，而是可能會采用類似的手法，先提出車系別，然后加上xDrive，隨后的兩位數字會提示出發動機排量，最后一個i應該還是如原先一樣表示汽油機電噴，而對于柴油版最后數字會是di。

　　基因的結合

　　在獲得寶馬提供的2009款寶馬X6的參數表之后，我們對它有了更進一步的了解，這部X6是誕生自X5的平臺，它也擁有作為一部SUV的典型裝備，全驅系統，大尺寸輪胎，既可裝人又可載物的內部空間。

　　但是就像是一部寶馬的轎車似的，這部X6同時也裝備了一大堆的行駛，制動及安裝技術。簡要來說，具有寶馬自家專利性的技術裝備包括有自適應的全驅系統xDrive，先進的穩定控制系統，主動轉向系統，還有一種被稱為DPC（Dynamic Performance Control）的新系統主要作用是讓這部“SUV”有類似轎車化的操控。

　　此時寶馬努力要做的是帶給我們一款操控像是轎車的一部SUV——一部高性能汽車。這是一個新家伙。

　　主動力系統

　　這部寶馬X6有兩種具體汽油機型號。X6 xDrive50i采用的是新的雙渦輪增壓4.4升V8發動機。由于渦輪增壓器以V字形置于汽缸組之間，因此可不必對前懸掛做任何調節直接裝備在這個X5衍生系底盤上。另一款為X6 xDrive35i裝備了3升的直6發動機，這款發動機我們太熟悉了，在1，3，5系上都能看到它。

　　兩部發動機都采用了渦輪增壓技術，再加上直噴技術，這幾乎已經成為寶馬未來的發動機模式。相應的小容積的渦輪增壓器更快進入工作狀態，最小化延遲時間。直噴技術則采用了效果更好的冷卻進氣裝置，這樣壓縮比可以更高，進而改進油門的響應和油耗。兩款發動機也同時在進氣和排氣兩側都使用了寶馬的可變氣門正時技術，進一步拓展了動力極限。

　　對于結果自然也沒有什么可懷疑的，兩部發動機的動力域都相當寬廣。V8版從1800到4500RPM時都能輸出610牛米的扭矩，直6版則從1500RPM到5000RPM時都能輸出407牛米的扭矩。

　　另外，每一部發動機的峰值功率也更恐怖。V8版為400匹，發生于5550RPM到6400RPM間，而直6版則為300匹在于5800到6250RPM間。寶馬曾宣稱V8版的X6的百公里加速為5.5秒，極速限為250KM/H，直6型百公里加速為7.2秒。兩部發動機都配備六速自動變速器，并在方向盤后方提供撥片換檔。

　　X代表了定位

　　同X3和X5一樣，X6也把全驅系統列為標配。這套響應快速，電子控制的多片離合器在前后輪間分配動力，扭矩分配器在正常狀態下是劃分為前后40：60。還有一套寶馬的新系統那就是DPC系統，在后軸處集成一個差速器并擁有自己獨立的行星齒輪，由多片離合器電子控制。可以在兩個后輪間分配動力，功能就像是一套主動的限滑差速器。

　　在X6過彎時，DPC系統會將更多的扭矩分配給外側后車輪，減少轉向不足，使得過彎線路更加完美。如果過彎時后部突然出現要失去抓地力的傾向時，DPC系統就會更多地分配扭矩給內側后車輪由此來減少轉向過度。這套DPC系統在減速時也會起作用，可以不靠發動機的負載獨立地起到穩定車輛的作用。

　　DPC對于X6另一個意義在于，它在干燥路面上帶給X6一種轎車式的高性能操控，自然的當路面光滑時也會起作用，在路面為泥漿路或是雪地時它會進一步增強X6的通過能力。

　　這部衍生自X5平臺的車型懸掛的調校更像是一部Coupe。一系列的監測器安裝于減震器和主動的防滾翻梁，幫助X6既有全地形通過能力也能滿足一些人對它激情駕駛的要求。因此這款車過彎時很寶馬，盡管或許會有顛簸，但讓你仍然保持冷靜。兩種X6都裝備19英寸的防爆胎，同時對于V8車型可以選擇20英寸的高性能輪胎。

　　微芯片的性能

　　幾乎所有的寶馬電子設備都在X6上亮了相。包括ACC主動巡航系統，HDC陡坡緩降系統，HSC坡起輔助系統，TSC車身穩定系統，BA和BD制動輔助及分配系統，過彎制動控制等。而且由于采用了DPC單元，寶馬的穩定控制系統的臨界介入點可以被測量得更加精確，這一點對于喜歡極限駕駛的車迷來說是個好消息，特別是在駕駛一部SUV時這一點幾乎是不可實現的。

　　不過等等，還有更多！這里還有可選的主動轉向來在低速行駛時提供更快的響應。X6還有動感的牽引力控制，你可以通過自己的設置實現一些守舊派的燒胎動作。它還可以與寶馬X6的集成式底盤控制系統協調工作，因此這是一部追求在每一秒都實現自身最優化的車型。

　　更多是運動，不過倒是還有一點實用性

　　2009款寶馬X6離一部家庭搬運工的角色相去甚遠，它的內部只是被設計能舒適地裝下四個人。由于其讓人又愛又恨的頂部曲線，后排乘客的頭部空間其實只比X5的后排低1.1英寸。另外還可以選擇一套后座娛樂系統，后排中控臺進一步增加豪華氛圍。

　　如果你是想搬物而不是坐人，它能提供的947升行李艙空間，不過通過6/4比例可折疊的后座還能實現更大此時先不提實用性與其轎車式Coupe的定位是否相符，但無疑寶馬X6是略糟的風格與高性能個性化的一次深層次的融合，這也讓X6從SUV的列表中真正獨立出去。

　　售價方面還是未知數，預計春季結束時會上市銷售。所以到現在為止，正是因為沒有誰像它，它才看起來像是個好東西。

相關鏈接：

北美車展首發 寶馬X6獲最佳量產Truck稱號

搭載V8發動機 寶馬X6北美車展將發布

　　基因的結合

　　在獲得寶馬提供的2009款寶馬X6的參數表之后，我們對它有了更進一步的了解，這部X6是誕生自X5的平臺，它也擁有作為一部SUV的典型裝備，全驅系統，大尺寸輪胎，既可裝人又可載物的內部空間。

　　但是就像是一部寶馬的轎車似的，這部X6同時也裝備了一大堆的行駛，制動及安裝技術。簡要來說，具有寶馬自家專利性的技術裝備包括有自適應的全驅系統xDrive，先進的穩定控制系統，主動轉向系統，還有一種被稱為DPC（Dynamic Performance Control）的新系統主要作用是讓這部“SUV”有類似轎車化的操控。

　　此時寶馬努力要做的是帶給我們一款操控像是轎車的一部SUV——一部高性能汽車。這是一個新家伙。