環保新兵 淺評混合動力版新思域

　　雖然廠家對該車一再低調，但是在國人越來越關注的油耗方面，無疑讓東京車展上的環保風一直刮到了這次的廣州車展。而對于最為敏感的價格，尾崎滿曾表示“會比汽油版思域貴一些”（目前汽油版CIVIC官方售價是14.78-18.88萬元）。

　　本在歐洲就與豐田普銳斯針鋒相對的本田思域Hybrid，參照普銳斯目前國內二十八九萬元的價格，思域Hybrid又是基于量產車基礎上做的“簡單修改”，其價格充滿了“誘惑”。

　　目前國內銷售的思域為本田的第八代產品，由東風本田正式推出，拖累于單一工廠的生產能力，其月銷量現在仍不能突破萬臺。而目前引入思域Hybrid，東本一來可以增加產品型號（雖然目前只有思域和CR-V），二來可以為自己在08年多做些“形象工程”。

　　如果不是仔細看，估計很多網友看不出與普通汽油版思域的區別。因為思域Hybrid主要是基于量產車型思域做的改進，包括很多組件都是通用的。如此做的好處要比“豐田專門為其開發一個普銳斯車型”要“劃算”得多。

　　而配置方面，思域Hybrid也是基于思域基本版VT-i的配置，包括6碟CD（MP3功能）、自動空調、手調座椅、電調后視鏡、方向盤音響和巡航控制等，但是沒有裝備天窗和真皮座椅，其絲絨面座椅又不提供腰托調整，在試駕的1000多公里路途，雖然側部支撐比較有力，但明顯感覺“腰酸”。

　　另外，幾個不太容易被發現的：尾箱上淺藍色的Hybrid標識，小型精致的后擾流尾翼和車頂天線。對于在后排的乘客，由于其座椅背面就是昂貴的IPU蓄電池機構，占用了一定空間，所以其后備箱明顯比汽油版的小很多。雖然蓄電池機構工作穩定，不必擔心鋰電池曾有過的“爆炸”現象，但是其技術是車中最為復雜的，而蓄電池的壽命大概也在5年左右。5年后，你會選擇支付高昂的更換或維修費用嗎？建議：保護好尾箱，謹慎追尾。

　　普銳斯的混合動力側重電動機，以汽油機為輔；思域Hybrid則以汽油機為主。簡單而言，思域Hybrid如果沒有了這款新研發的1.3L汽油機，車子就動不了了。普銳斯是另一個技術方向，優劣各異。

　　雖然廠家對該車一再低調，但是在國人越來越關注的油耗方面，無疑讓東京車展上的環保風一直刮到了這次的廣州車展。而對于最為敏感的價格，尾崎滿曾表示“會比汽油版思域貴一些”（目前汽油版CIVIC官方售價是14.78-18.88萬元）。

　　本在歐洲就與豐田普銳斯針鋒相對的本田思域Hybrid，參照普銳斯目前國內二十八九萬元的價格，思域Hybrid又是基于量產車基礎上做的“簡單修改”，其價格充滿了“誘惑”。

　　目前國內銷售的思域為本田的第八代產品，由東風本田正式推出，拖累于單一工廠的生產能力，其月銷量現在仍不能突破萬臺。而目前引入思域Hybrid，東本一來可以增加產品型號（雖然目前只有思域和CR-V），二來可以為自己在08年多做些“形象工程”。

　　如果不是仔細看，估計很多網友看不出與普通汽油版思域的區別。因為思域Hybrid主要是基于量產車型思域做的改進，包括很多組件都是通用的。如此做的好處要比“豐田專門為其開發一個普銳斯車型”要“劃算”得多。

　　而配置方面，思域Hybrid也是基于思域基本版VT-i的配置，包括6碟CD（MP3功能）、自動空調、手調座椅、電調后視鏡、方向盤音響和巡航控制等，但是沒有裝備天窗和真皮座椅，其絲絨面座椅又不提供腰托調整，在試駕的1000多公里路途，雖然側部支撐比較有力，但明顯感覺“腰酸”。

　　另外，幾個不太容易被發現的：尾箱上淺藍色的Hybrid標識，小型精致的后擾流尾翼和車頂天線。對于在后排的乘客，由于其座椅背面就是昂貴的IPU蓄電池機構，占用了一定空間，所以其后備箱明顯比汽油版的小很多。雖然蓄電池機構工作穩定，不必擔心鋰電池曾有過的“爆炸”現象，但是其技術是車中最為復雜的，而蓄電池的壽命大概也在5年左右。5年后，你會選擇支付高昂的更換或維修費用嗎？建議：保護好尾箱，謹慎追尾。

　　普銳斯的混合動力側重電動機，以汽油機為輔；思域Hybrid則以汽油機為主。簡單而言，思域Hybrid如果沒有了這款新研發的1.3L汽油機，車子就動不了了。普銳斯是另一個技術方向，優劣各異。

　　思域 Hybrid的新技術IMA系統(電動機輔助系統)，其內部是永磁鐵的高性能電動機由于可以正反轉動，能額外提供給發動機15kW的動力（汽油機本身有70kW功率），而在收油減速或制動時，其自動回收能量（這個可以從儀表盤上監控）儲存到蓄電池里。在踩下制動踏板，你會覺得思域 Hybrid的踏板回饋力度比汽油車更沉，有點踩不住的感覺——這是能量回收系統在通過制動油壓控制來吸收能量，大可放心其制動能力。

　　基于這款1.3L發動機改造而衍生的另一個新技術是 “3級i-VTEC”氣缸休止系統，所謂3級是指可以在“低轉速、高轉速、氣缸停止”三個階段控制氣門，新機構可以在同一根凸輪軸上對進氣系統凸輪和頂桿等進行調節，以減少泵氣損失，控制低高轉速時的氣缸工作。怠速、低速、減速時，汽缸停止工作；急加速時，高速凸輪則高功率輸出——燃油經濟性和動力性得以權衡。

　　在加速方面，思域 Hybrid扭力充沛，汽油機本身有123Nm/4600rpm，發電機（電動機）103Nm/0-1160rpm。整個動力系統組合，在低轉速區3000轉以下時，扭力平直輸出有力。實際駕駛加速，雖然是1.3L車，但是和汽油版1.8L相差不是太多。

　　對于本田的產品，思域Hybrid享受和思域一樣的保修。本田基于汽油版量產車而研制并推向市場的混合動力車，畢竟是氫能源或電池燃料車的過渡產品（其他企業也都如此），如此廉價的做法只是基于目前油價上漲和環境污染的考慮，在整個“零排放車型”市場都不成熟的情況下，在國內每年只是計劃銷售400臺，思域Hybrid在國內的發展近似“邊走邊瞧”。

　　相比而言，使用不同混合動力技術的豐田或者雷克薩斯，其混合動力車型，比如LS600hl可6年/15萬公里保修——豐田的態度似乎更直接和明朗。

轉自：中國汽車

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　　思域 Hybrid的新技術IMA系統(電動機輔助系統)，其內部是永磁鐵的高性能電動機由于可以正反轉動，能額外提供給發動機15kW的動力（汽油機本身有70kW功率），而在收油減速或制動時，其自動回收能量（這個可以從儀表盤上監控）儲存到蓄電池里。在踩下制動踏板，你會覺得思域 Hybrid的踏板回饋力度比汽油車更沉，有點踩不住的感覺——這是能量回收系統在通過制動油壓控制來吸收能量，大可放心其制動能力。

　　基于這款1.3L發動機改造而衍生的另一個新技術是 “3級i-VTEC”氣缸休止系統，所謂3級是指可以在“低轉速、高轉速、氣缸停止”三個階段控制氣門，新機構可以在同一根凸輪軸上對進氣系統凸輪和頂桿等進行調節，以減少泵氣損失，控制低高轉速時的氣缸工作。怠速、低速、減速時，汽缸停止工作；急加速時，高速凸輪則高功率輸出——燃油經濟性和動力性得以權衡。

　　在加速方面，思域 Hybrid扭力充沛，汽油機本身有123Nm/4600rpm，發電機（電動機）103Nm/0-1160rpm。整個動力系統組合，在低轉速區3000轉以下時，扭力平直輸出有力。實際駕駛加速，雖然是1.3L車，但是和汽油版1.8L相差不是太多。

　　對于本田的產品，思域Hybrid享受和思域一樣的保修。本田基于汽油版量產車而研制并推向市場的混合動力車，畢竟是氫能源或電池燃料車的過渡產品（其他企業也都如此），如此廉價的做法只是基于目前油價上漲和環境污染的考慮，在整個“零排放車型”市場都不成熟的情況下，在國內每年只是計劃銷售400臺，思域Hybrid在國內的發展近似“邊走邊瞧”。

　　相比而言，使用不同混合動力技術的豐田或者雷克薩斯，其混合動力車型，比如LS600hl可6年/15萬公里保修——豐田的態度似乎更直接和明朗。

轉自：中國汽車

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