別樣的雅致 試駕Lexus GS430

　　GS系列在雷克薩斯家族里已經發展了三代，前兩代并沒有留下什么豐功偉績。最大原因是這車走的是個性、年輕的路線，這與雷克薩斯整個品牌的成熟平穩形象不大一致。結果是，過去兩代GS自己沒有什么成就，對雷克薩斯也沒什么貢獻。

1993年推出的第一代GS300，外形由喬治亞羅設計

1998年第二代GS300，四個“鵝蛋形”大燈是豪華車中的異類

　　現在正式引入中國的是2006年推出的第三代GS，它的設計路向其實是故我的，仍是運動路線，仍是相對年輕的形象，最大的變化不在它，而在于它所身處的外部環境。2005年開始，雷克薩斯整個品牌擬轉變形象，一系列運動化概念車亮相， 計劃中甚至還將有雷克薩斯的超級跑車誕生。這將是這個日本品牌成功拿下北美豪華車市場桂冠之后，欲轉戰歐洲市場的下一步戰略。在這種新的戰略需要之下，原本運動化的GS車系便成了履行新形象的排頭兵，以前它是家族里的叛逆分子，現在卻成了形象標兵。

　　眼前這部第三代GS，外形靚麗、前衛甚至頗為花哨，它是第一款應用“L-Finess”設計理念的雷克薩斯車型，可以說開創了新的雷克薩斯家族面貌。

　　GS的體態舒展而不臃腫，精致而不累贅。其輪廓和細節在三廂轎車里是非常新穎的的，驚鴻一瞥很漂亮，但又不像雙門跑車、敞篷車那么招搖。因此開著它你也不必太擔心顯山露水，但它同時又是讓人傾慕的。

　　用什么可以概括GS的設計風格？我們想到的是“公子哥兒氣”。不是大款的闊少爺，不是揮霍的富家子，而是兼有修養和形象的“公子”。要選中國市場的最佳“公子座駕”，GS430必入前列。其余的選擇可以是奧迪TT、寶馬330i、凱迪拉克CTS。其它的汽車，可能更高檔、更豪華或更稀有，但都不具備我們說的那種“公子哥兒氣”。

　　由于不是主攻銷量的車型，GS在設計細節上有很多大膽嘗試，例如一大一小的車頭燈，只有外側有鍍鉻捆邊而內側沒有，像戴了一個“銀絲眼鏡”；輪圈采用一種獨特的金屬涂裝，非常有質感；厚大而一體化的前后保險杠，都營造了跑車的氣質。

　　中國版的GS車系在2008年進行了一次小改款，與圖中的車型略有不同，改動了LED車燈、前隔柵、后視鏡等細節，但整體風格保持不變。

　　GS系列在雷克薩斯家族里已經發展了三代，前兩代并沒有留下什么豐功偉績。最大原因是這車走的是個性、年輕的路線，這與雷克薩斯整個品牌的成熟平穩形象不大一致。結果是，過去兩代GS自己沒有什么成就，對雷克薩斯也沒什么貢獻。

1993年推出的第一代GS300，外形由喬治亞羅設計

1998年第二代GS300，四個“鵝蛋形”大燈是豪華車中的異類

　　現在正式引入中國的是2006年推出的第三代GS，它的設計路向其實是故我的，仍是運動路線，仍是相對年輕的形象，最大的變化不在它，而在于它所身處的外部環境。2005年開始，雷克薩斯整個品牌擬轉變形象，一系列運動化概念車亮相， 計劃中甚至還將有雷克薩斯的超級跑車誕生。這將是這個日本品牌成功拿下北美豪華車市場桂冠之后，欲轉戰歐洲市場的下一步戰略。在這種新的戰略需要之下，原本運動化的GS車系便成了履行新形象的排頭兵，以前它是家族里的叛逆分子，現在卻成了形象標兵。

　　眼前這部第三代GS，外形靚麗、前衛甚至頗為花哨，它是第一款應用“L-Finess”設計理念的雷克薩斯車型，可以說開創了新的雷克薩斯家族面貌。

　　GS的體態舒展而不臃腫，精致而不累贅。其輪廓和細節在三廂轎車里是非常新穎的的，驚鴻一瞥很漂亮，但又不像雙門跑車、敞篷車那么招搖。因此開著它你也不必太擔心顯山露水，但它同時又是讓人傾慕的。

　　用什么可以概括GS的設計風格？我們想到的是“公子哥兒氣”。不是大款的闊少爺，不是揮霍的富家子，而是兼有修養和形象的“公子”。要選中國市場的最佳“公子座駕”，GS430必入前列。其余的選擇可以是奧迪TT、寶馬330i、凱迪拉克CTS。其它的汽車，可能更高檔、更豪華或更稀有，但都不具備我們說的那種“公子哥兒氣”。

　　由于不是主攻銷量的車型，GS在設計細節上有很多大膽嘗試，例如一大一小的車頭燈，只有外側有鍍鉻捆邊而內側沒有，像戴了一個“銀絲眼鏡”；輪圈采用一種獨特的金屬涂裝，非常有質感；厚大而一體化的前后保險杠，都營造了跑車的氣質。

　　中國版的GS車系在2008年進行了一次小改款，與圖中的車型略有不同，改動了LED車燈、前隔柵、后視鏡等細節，但整體風格保持不變。

　　車廂設計充分展示了運動形象，儀表臺很高，使得前方視野有些狹窄，但卻營造了低坐姿的感覺。GS430采用深色的儀表臺和座椅，符合運動氛圍，頂棚則維持淺灰色，不至于太過壓抑。整體用料工整而高級，手部、身體容易觸碰到的部位都鋪上了真皮，若一定要挑剔的話，就只有那些棕紅色的桃木顯得有些唐突。

　　GS的儀表非常特別，采用了金屬背景板，而且據廠方資料顯示，整個儀表板會隨外界環境變化而自動調整亮度。實際使用中，亮度的變化并不明顯，但金屬質感的儀表板會反射一些車外的光線、燈光等，有強烈的高科技感，是GS身上一項令人過目不忘的設計。

　　GS渾身上下都充滿科技感，正是由它開創了雷克薩斯的這一品牌風格。有些高級車的高科技清單讓人應接不暇，但車子開起來你都不知道它們在哪里；但GS430的那些“家伙”是在你的日常駕駛中常常都有機會感覺到它們的存在和貢獻的。這種平易近人的高科技其實是一種難得的誠意。

　　GS430的車內有很多裝備。有多豐富？數數它的按鈕數量就知道了。今天的雷克薩斯也意識到太多的按鈕是車廂設計的障礙，但他們沒有采取歐洲流行的方法——將眾多功能藏進數量很少但很復雜的特殊按鈕里（以寶馬i-drive為典型），而是用另一種方式——將一堆“不常用”的功能鍵收藏在方向盤左下方儀表臺的一個盒子里。如此一來，每個按鈕還是單獨對應一項功能，用起來不易混淆，車廂觀感也可以更整潔，照理說是不錯的主意。

　　但那個折疊的盒子在實際使用上并不方便，因為它里面那些所謂“不常用”的按鍵，其實還是經常要用到的，最明顯的便是尾廂開關和后視鏡電折疊鍵，我幾乎每次開車和停車都要用到它們，于是每回上下車都要開關那個盒子。一些在行車時有機會用到的功能也被放到了盒子里，例如后視鏡角度和儀表燈明暗的調節，它們的位置在視線上都被方向盤左下部阻擋著，行車中操作會有一定危險性。

　　像這種輕微的不便還存在于GS的車廂各處。中控臺上的導航系統按鈕設計成左右兩列的圓形，好看卻不中用，因為按鈕面積不大，你很難靠眼睛余光去伸手摸到想要的功能。此外它還存有“右改左”的問題，導航系統中最常用的MAP(顯示地圖)和DEST(選擇目的地)被放在了距離駕駛者最遠的右上方，看似是日系右舵車遺留過來的設計。另外兩個行車中常要用的懸掛軟硬和變速箱運動模式按鈕則被放在了中央手枕前部，你不可能在高速行進中低頭去看那里，于是只能伸手去摸，而我開了它一個星期都還是摸不準，只好每次叫坐在副駕位上的人幫我去按。還有它的前座車頂白色LED燈，雖是新穎別致，但開關按鈕設計成整齊一列，按鈕上的字在夜晚是不亮的，所以每次真有需要開車頂燈時，還得摸黑找一陣子開關。

　　上述這些東西，其實單獨看都不算大問題，但連串小問題疊加起來給了我一種強烈的印象——雷克薩斯在這部全新作品上，為了好看和形式，而在原先它最讓人贊嘆的方面——便利性和人機工程上有所退讓。在過去很長時間里，我認為豐田和雷克薩斯代表著日本車最高的易用、好用水準，所有設計都是最貼合我們東方人的，因此面對GS430，我強烈覺得上述那些問題是不應屬于雷克薩斯的，唯一能找到解脫的理由，也許就是這是一部追求前衛、并非主流的雷克薩斯。

　　座椅的造型很跑車味，但實際比較寬大，包裹性不是特別好，長時間乘坐則相當舒適。座椅的調節項目也遜色于寶馬530Li，論運動性還是略有差距的。

　　后座空間中規中矩，但中間的縱梁很大，基本上不宜坐3個人。本來它的縱向空間在同級車中是合理的，但在同級車如寶馬530Li、奧迪A6L都加長之后，GS這樣的空間就有些“抬不起頭”來了。

　　GS的尾廂內部大小合理，短車尾的造型使得尾廂蓋很小，打開尾廂蓋一眼望進去，給人尾廂很深很大的錯覺，但實際上由于尾廂實際開口不大，并不便于提取行李，一些靠里面的小物品要整個身子“鉆進去”才能夠得著。

　　作為一部舒適易用的大型四門轎車，GS430是很快、很快、很快的，突破200km/h并非難事，在國內公路上你很難將它開到極速。但最舒服的還是在不緊不慢地加速時，當你覺得它的動力已經足以擺脫交通時，一瞄轉速表才剛到2000轉；當我在一條空曠公路上加速到自覺已經很有快感時，它的轉速居然還只有2500轉。再后面呢？踩深油門作中段沖刺，力量進一步加強，但當它自行跳高一擋時，轉速還只是到3000轉多一點而已。

　　這臺發動機的低轉出力實在是太好了，但不要以為它是那種美國式“有低無高”的機器，用變速箱附帶的手動模式拉高轉速，從3000轉到6000轉的表現是完全沒有變化的。沒錯，它在6200轉轉速紅區的時候，完全沒有一絲發動機運轉聲，僅有一絲細微的排氣聲浪，只要你松開油門，會發現發動機是沒有半點運轉聲和震動感的。

　　這是發動機本身完善度高還是隔音出色的緣故也不需深究了，總之它就是既有力度又有氣度。這解釋了為何它的6前速變速箱在手動模式下不是真正的手動選擋，而只是限制最高擋，而且手動加減擋時還需要調整油門配合，否則銜接會有明顯沖擊。因為這臺發動機根本是不需要什么手動模式的，只要按下變速箱的PWR模式就很夠你用了，用不著你多費一份心去保持轉速。

　　我們對GS430進行了一周時間的深度試駕，一些實際的感受包括：它的車廂在低速時一如雷克薩斯應有的靜；它的Mark Levison音響讓我開著它能感到世界的美好；它的懸掛在傳遞震動方面比正統豪華轎車要直接；它的前擋風玻璃看出去視線較狹矮因而高速時速度感很強；它的軸距長而底盤低進出停車場要小心刮底；它的油表在怠速時下降得比奔跑時還要快；它加滿一箱油后只有300多公里的續航里程短了些，當然這視乎你的駕駛方式。

　　GS430身上有很多可以切實享用到的高科技：自動轉向頭燈效果很明顯，過彎時可以看著整個光束擺向彎心，將路面照得很清楚，還設有一個開關讓不習慣的人關掉。倒車雷達結合了一個叫“雷克薩斯泊車輔助”的系統，除了隨時探測車身四角有沒有障礙物，還會作出方向盤應該向哪邊打的提示，這功能對幫那些“菜鳥”們開慢車應該非常有用。

　　對于不是“菜鳥”的朋友，GS430也提供了幫助你開快車的新科技：電子可變比例轉向，可以隨車速而改變比例，車速較快時最多圈數為3.3圈，車速慢時為2.7圈。不過實際用起來你不可能去驗證這3.3與2.7的差別，因為在車速較快時沒有人敢從左至右打3.3圈方向�？傊�它在快跑或者慢行都很得心應手，方向盤有很好的握感和路感，慢車時輕微的重量感也給人很“man”的感覺，符合它的轎跑車身份。

　　另一個讓我愛不釋手的是“一鍵式”變化的懸掛和變速箱。GS430用了GS300所沒有的電子減震器，一個按鈕就可以將懸掛軟硬從舒服的正常模式變成堅挺的運動模式，變化很快也很明顯，開快車時你一定會樂于用它的硬模式——車身穩當、利落，動態清晰，反應的敏銳度儼如跑車。至于變速箱提供的PWR(動力)模式，按下去就會將轉速平均拉高500轉，別小看這500轉，它已經足以讓你由從容變成雄渾了。行車當中，只要善用這兩個功能按鈕，你可以在不同路面、不同環境里享受到性格顯著不同的GS430，也算是發揮出這車的更大價值了。

　　GS的儀表臺比一般車高，腰線也高，坐姿則比較低，從視覺上已經讓人感到有些局促。加上它的操控是敏銳型的，這種特性的車容易讓人開起來“爽”，但倘若由比較自我的人來駕駛，車上的乘客就“有得受”了。我還是提倡用暢順溫柔的動作來駕御這部碩大的跑車，因為它始終是一部雷克薩斯，而不是用來找尋極度刺激的。

　　GS430作為一款運動型的V8車型，油耗一如所料不會特別“節約”。我們測試的數天里的平均油耗是14～15L/100km左右，高速巡航可以降到11L/100km左右。要省油，雷克薩斯的強項在于混合動力，可惜混合動力的GS450h車型暫時還沒有進入國內。

　　一如前文所說，GS系列是雷克薩斯L-Finesse設計理念的開創者，它的整體風格在家族里是有些前衛的，但因此也具備了令一部分人一見鐘情的能力，這種能力是過去保守、穩重的雷克薩斯所沒有的。

　　總的來說，GS是一款比較“另類”的雷克薩斯，對于豪華運動路線的演繹不如寶馬那么純粹，對一些雷克薩斯固有的特質如人性化、舒適、豪華也不是特別的講究，倒是帶來了一些新的感覺，如比較花哨的科技感、年輕瀟灑的形象。這對雷克薩斯來說是一個好的嘗試，只是“另類”的東西的受用群體一定會比較小。

轉自：新車評

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　　車廂設計充分展示了運動形象，儀表臺很高，使得前方視野有些狹窄，但卻營造了低坐姿的感覺。GS430采用深色的儀表臺和座椅，符合運動氛圍，頂棚則維持淺灰色，不至于太過壓抑。整體用料工整而高級，手部、身體容易觸碰到的部位都鋪上了真皮，若一定要挑剔的話，就只有那些棕紅色的桃木顯得有些唐突。

　　GS的儀表非常特別，采用了金屬背景板，而且據廠方資料顯示，整個儀表板會隨外界環境變化而自動調整亮度。實際使用中，亮度的變化并不明顯，但金屬質感的儀表板會反射一些車外的光線、燈光等，有強烈的高科技感，是GS身上一項令人過目不忘的設計。

　　GS渾身上下都充滿科技感，正是由它開創了雷克薩斯的這一品牌風格。有些高級車的高科技清單讓人應接不暇，但車子開起來你都不知道它們在哪里；但GS430的那些“家伙”是在你的日常駕駛中常常都有機會感覺到它們的存在和貢獻的。這種平易近人的高科技其實是一種難得的誠意。

　　GS430的車內有很多裝備。有多豐富？數數它的按鈕數量就知道了。今天的雷克薩斯也意識到太多的按鈕是車廂設計的障礙，但他們沒有采取歐洲流行的方法——將眾多功能藏進數量很少但很復雜的特殊按鈕里（以寶馬i-drive為典型），而是用另一種方式——將一堆“不常用”的功能鍵收藏在方向盤左下方儀表臺的一個盒子里。如此一來，每個按鈕還是單獨對應一項功能，用起來不易混淆，車廂觀感也可以更整潔，照理說是不錯的主意。

　　但那個折疊的盒子在實際使用上并不方便，因為它里面那些所謂“不常用”的按鍵，其實還是經常要用到的，最明顯的便是尾廂開關和后視鏡電折疊鍵，我幾乎每次開車和停車都要用到它們，于是每回上下車都要開關那個盒子。一些在行車時有機會用到的功能也被放到了盒子里，例如后視鏡角度和儀表燈明暗的調節，它們的位置在視線上都被方向盤左下部阻擋著，行車中操作會有一定危險性。

　　像這種輕微的不便還存在于GS的車廂各處。中控臺上的導航系統按鈕設計成左右兩列的圓形，好看卻不中用，因為按鈕面積不大，你很難靠眼睛余光去伸手摸到想要的功能。此外它還存有“右改左”的問題，導航系統中最常用的MAP(顯示地圖)和DEST(選擇目的地)被放在了距離駕駛者最遠的右上方，看似是日系右舵車遺留過來的設計。另外兩個行車中常要用的懸掛軟硬和變速箱運動模式按鈕則被放在了中央手枕前部，你不可能在高速行進中低頭去看那里，于是只能伸手去摸，而我開了它一個星期都還是摸不準，只好每次叫坐在副駕位上的人幫我去按。還有它的前座車頂白色LED燈，雖是新穎別致，但開關按鈕設計成整齊一列，按鈕上的字在夜晚是不亮的，所以每次真有需要開車頂燈時，還得摸黑找一陣子開關。

　　上述這些東西，其實單獨看都不算大問題，但連串小問題疊加起來給了我一種強烈的印象——雷克薩斯在這部全新作品上，為了好看和形式，而在原先它最讓人贊嘆的方面——便利性和人機工程上有所退讓。在過去很長時間里，我認為豐田和雷克薩斯代表著日本車最高的易用、好用水準，所有設計都是最貼合我們東方人的，因此面對GS430，我強烈覺得上述那些問題是不應屬于雷克薩斯的，唯一能找到解脫的理由，也許就是這是一部追求前衛、并非主流的雷克薩斯。