成功離它很近 試新一代馬自達6

　　中國中高級車市場有一場名為“雅凱之爭”的戰斗正在進行！想插一只腳進來的人目的極其直白——瓜分一瓢這利潤豐潤的細分市場。日產新天籟上市前的宣傳轟轟烈烈地開始了，而按照一汽-馬自達的計劃，新一代馬自達6也將很快加入戰團。

　　這一代馬6以往給我留下的印象很深刻，運動轎車的形象、蒼白無力的尾燈、鋼琴漆般的中控面板和國內首個6速手動車型……于是馬6像劍走偏鋒的游俠，逐漸來到中高級轎車市場的一個角落，個性，也許是它留給市場和消費者的印象，但是對于它的銷量，沒有更多的幫助。反觀倒是更中庸全面的凱美瑞(圖庫 論壇)、雅閣和帕薩特占據著市場的主流地位。

　　這是一個必須面對的問題，不僅在中國，甚至在全球市場，馬自達都不能逃避。

　　Hiroshi Kajiyama，這位日本人知道肩上挑著怎樣的擔子。作為2009年上市的新一代馬自達6新項目的總工程師，他用蹩腳的英語承認，目前的馬自達6的確有些問題需要解決：動力總成的選擇不多、后座空間太擠、內飾設計缺乏新意，還有我提出的過時尾燈設計。擺在Kajiyama面前的一堆問題，實際上可能暗示著新一代馬6需要一個顛覆性的形象出現在世人面前�！拔覀儠�堅守‘Zoom-Zoom’的馬自達品牌理念，為新車帶來創新的設計感，不論內外，而且要能引起消費者的共鳴，并且營造和競品的差異化特征�！笨吹贸鰜恚琄ajiyama說得很拗口，最后他補充道，“新馬6還會繼承之前它擁有的操控特性，我們希望加強和駕駛者的溝通，通過努力來實現人車的感情交流。”

　　要讓我總結他的話到底什么含義時，我會猜測2009年上市的馬自達6依舊還是“個性十足”，這究竟是不是危險的暗示？不過親眼看到馬6時，我感覺這種暗示逐漸在消失。新馬6擁有美麗的身段和值得品味的細節設計。4648mm的車長、1839mm的車寬，馬6甚至比豐田凱美瑞還大，依舊略微比雅閣小一點。以前后部空間尤其是腿部空間不足的詬病這一次得到徹底醫治。馬自達家族式的格柵設計被馬6演繹得十分簡約，鍍鉻邊框僅僅在格柵下端可見，格柵上方采取水平式的設計，營造出車頭的寬敞感。以前細長的貓眼被漂亮的丹鳳眼取代，車頭大燈組設計得十分講究功力：不僅遠近光組有獨立布局，并且用金屬色的棱形小框單獨裝裱，黃色燈光和氙氣的藍色燈光在金屬框的映襯下，迸發出耀眼的殺氣。設計師將車輪前翼子板前端、輪拱都和車燈巧妙得聯接在一起，形成了肌肉感很強的車頭設計風格。

　　尾燈同樣放棄了之前的風格（感謝設計師�。�，用丹鳳眼的造型與車頭大燈互相呼應。也許是考慮到運動氣質的維持，設計師還是為車尾燈組添加了細微的鍍鉻線條，以防屁股設計過于沉悶，導致跟車的司機打瞌睡。流線型設計似乎早就被所有設計師參透，每個人都在力圖將自己的作品做得最具流線感，馬6也不甘示弱，除了C柱和尾箱連接處的線條稍有停滯，其他地方只能用行云流水般來形容。如果你對于新雅閣的硬朗風格有點不感冒，我敢打包票你會對馬6刮目相看，一見鐘情。

　　這還是馬6嗎？體形變大，體重肯定增加，運動風格已經被摻進了很多現代時尚的設計，很難從外表斷定這還是那臺當初媒體們惦記著的中高級車中的彎路王。為了彌補增肥帶來的動作遲緩，馬自達采取了美國人的簡單思維——排量大一點，動力多起來！不僅工程師將直列四缸2.3L擴容到2.5L，還帶來了新的3.7L V6發動機裝在旗艦車型身上，呵呵，這次有點想法了。得到增容的2.5L 直4發動機的動力順利提高為170匹馬力/227牛米扭矩，當然這背后還離不開其他一系列對于引擎的更新工作，例如兩級的進氣歧管、有助于提升效率的新氣缸頭、更順暢的排氣系統。

　　起步、加速、破百（沒帶儀器，無法計算時間），我眼前的這臺2.5L發動機比起之前的2.3升工作起來更積極，甚至尾喉的聲效也來得更有美國味道，低沉中夾帶著嘶嘶的直4引擎特有的感覺。加速感覺真的很順暢，并沒有感覺長胖的車身拖累著馬6前進的步伐，雖然在3000轉左右的馬6稍顯悠閑淡定，但是如果你右腳狠狠跺進地板，讓車頭的16個氣門瘋狂的開合、曲軸直奔6200轉的位置，你會喚醒一頭沉睡的小獅子，健碩的它雖然沒有V6/V8引擎的爆發力和咆哮聲，但是依舊能堅定地推著你沖往每一個彎角，然后用更大的剎車碟、ABS、DSC、TCS和BA等一堆電子設備將你安全地從彎角中帶出，樂趣無窮。

　　那臺可靠且忠實的6前速變速器一如既往地出色，離合器的接合點清晰但是不會過于生硬，配合行程適中且卡位精準的手動擋桿，你能輕松體驗換擋的樂趣，甚至很想在彎道前反復測試提前降擋入彎的瘋狂。但是即便它再努力，也無法使新馬6的市區綜合油耗降低到9升/百公里以內——我們測試期間的成績是10.5升/百公里——其實這是很優秀的成績了，我不敢奢求更多，何況到了高速飛奔之后，油耗可以降低到7.8升/百公里左右。即便是配置5速自動擋（很可惜設置運動化的換擋模式）的車型，油耗的增加也只是每公里1升左右。之前的2.3L引擎似乎還沒有顯出在節油這方面的潛力，而2.5L新引擎卻讓我們看到了希望。

　　如果5.65元/升的97汽油油價還不足以讓你長吁短嘆，那恭喜你，請選擇更高油耗、更安靜（不僅是本身的平衡問題，而且V6的NVH布置和直4不同了）和更大氣力的3.7L V6發動機吧，272匹最大馬力和365牛米的峰值扭矩，絕對是同級車響當當的數據，但是駕駛起來卻感覺扭矩應該再高一點就好了。而市區綜合油耗和高速綜合油耗理所當然飆升，分別為13.3升/百公里和9.1升/百公里，絕對絕對能讓你滿意，注意，這個油耗值比起我們測試的雅閣都可能還低一點，要知道雅閣的V6可是采用了停缸技術。選擇V6發動機還能選擇一臺6速的自動變速器作為動力傳遞的伙伴，2.5L直4可無法享受這一優待。要我說如果馬自達夠狠的話，完全可以發展一款后驅的馬6進攻美國的市場，V6 3.7L可以正好就是后驅馬6的入門型號。

　　我要感謝工程師沒有在換代之后改變馬6本身的特性：溝通感。從操控的角度來看，新馬6做得依舊成功。方向盤稍微輕了一點，但是不管車速如何，在轉動的每一個角度下都能充分感受到車頭的指向，讓你信心十足，何況三幅式設計手感和觀感都很討好人。剎車的感覺與日產車型的剎車感有點類似，踏板的初段并不生硬，而是有韌性地過渡到硬的感覺，在整個過程當中，剎車力線性地呈現在四個輪子上，讓你在幾腳剎車后就能立刻適應這種漸進的剎車感覺，我很喜歡。那種一腳踩下去初段生硬的踏板其實并沒有帶來線性的剎車力輸出，絕對是糟糕的工程設計，比如說某個T字頭的日本廠家的個別車型。很好的轉向感加上控制力很強的懸掛設定，馬6給我的感覺有點類似減肥了的奧迪A6，至少閉著眼睛的時候真的如此。唯一覺得不是很爽的就是2.5L入門級的車型16英寸的輪胎往往比懸掛的極限更早地到來，尖叫聲中讓我感到無奈。而裝備17英寸車胎的“i”型號要稍后才上市。倒是3.7L厚道點，17英寸車胎入門，18英寸（235/45）送給了頂配。

　　Kajiyama先生一直在我面前重復“質量”這個詞。他指的不僅僅是發動機聲音的調校，而更多的時候，他想告訴我內飾是新馬6又一個“質量”的看點。馬自達的內飾設計一直都不缺乏做工的質量，但如何在設計上、用材上找到突破點，這才是重要之處。新馬6的內飾大量采用了金屬和仿金屬的材質，中控臺上鑲套著黑色塑料的金屬材質風格就明顯向新的蒙迪歐致勝靠齊，各個功能區域陳列有序，清晰了然，控制方便，這是舊款馬6無法帶給你的感受，何況那超大屏幕集合了導航和其他顯示功能，暢快無比。炮筒式儀表盤是馬自達的精髓，不能輕易拋棄，只能不斷提升，做到可讀性更高。我給這個中控臺的設計打了95分（滿分100吧），感覺比起雅閣和凱美瑞的更好，功能和時尚性都各有兼顧。由于車身高度的提升，內部的頭部空間和腿部空間都有了長足的進步，電動調整座椅能讓我輕松找到合適的坐姿，盡管我覺得腰部兩側的座椅支撐可以再多一點，再好一點，但是總得來說已經很舒服。

　　測試的長度并不足以讓我發現新馬6現在存在的問題。這對于改頭換臉的它來說肯定是件好事。將舊款的不足都彌補了，這本身就值得我們為它喝彩。它已經不是那款當初人們買它是看中其獨特個性的車型，至少它不是特立獨行的一個，它在有分寸地變得更大氣和更好客，用它漂亮的設計、細膩的做工和依舊出色的操控在召喚新的追隨者。給它一個定型？它還是運動轎車的路線，但是要多加一個形容詞，“高檔”。這是靠實力說話的，不是我們送的。看來日系的四個B級車代表人物都將用最新的面孔悉數亮相國內市場，這一次，誰會是最終勝者？