美國哲學--試駕凱迪拉克CTS-V

凱迪拉克CTS-V

以前，當提到美國性能車的時候，人們總是把“DragCar”的名號安在這些排量直逼卡車的家伙頭上(考維特除外)。不過，通用似乎在嘗試著改變人們的固有觀念

事情還得從去年的5月9日說起，還在測試中的第二代CTS-V即將結束在紐堡環路的調校工作。通用汽車性能部門的高性能汽車運營總監約翰·海恩斯駕駛這輛幾乎和量產版一模一樣的測試車進行最后一次賽道測試。7分59秒32，這輛CTS-V刷新了四門豪華轎車的紐堡北環紀錄！

美國性能車取得這樣的成績有些不可思議。然而，出人意料中卻蘊含著必然。下面就讓我為你“拆解”這輛美國車的主要性能部件，看看它到底有何過人之處。

凱迪拉克CTS-V

6.2升V8機械增壓發動機

美國人詮釋動力的方式很簡單：排量才是王道。而且，凱迪拉克從1915年起就開始生產大排量的V8發動機，這項傳統直到現在都沒有改變。所以CTS-V使用一臺6.2升V8發動機是那么的順理成章。

這臺LSA第四代小缸體V8發動機是通用LS3系列 V8發動機的衍生品，以考維特ZR1的LS9 V8發動機為基礎進行調校。只不過CTS-V相對于ZR1來說還是顯得有些“普通”，所以碳纖維材料被取消了，壓縮比也降到了9.0:1。雖然通用稱LSA為全新一代發動機，但是推桿式頂置氣門、每缸兩氣門的配氣機構以及沒有VVT系統等等，讓這臺發動機看起來依然不像它的德國對手那樣具有科技感。不過，這就是美式V8發動機更為引人入勝的原始性。

LSA上使用的E67發動機管理模塊是通用最新開發的。32位的處理芯片擁有32兆字節的閃存和128千兆字節的隨機存儲器。同時，這套模塊采用了高速的CAN bus總線控制系統。有了這樣的硬件支持，E67可以同時監控從點火正時到自動巡航系統在內的超過100個系統運行指令，超越了上世紀70年代的產品近六倍。

伊頓的TVS (Twin Vortices Series)機械增壓器是“催生”556馬力和747�！っ椎闹饕�利器。這臺機械增壓器共有兩套機械轉子，分別負責四個氣缸的進氣增壓。它們可以產生每立方英寸0.62巴的壓力。較之以前的產品，TVS機械增壓器提高了大約20%的進氣量和15%的熱轉換率。LSA發動機使用這套增壓器之后，每立方英寸增加了近1.5馬力的功率，扭矩提高了18%。這相當于給一臺6.2升自然吸氣發動機增加了一臺1.9升發動機的動力。取自自然吸氣版LS3發動機的氣缸蓋經過改進，使得更適合機械增壓器的工況條件。

除此之外，新型機油泵為這臺猛獸提供每分鐘128升的純凈機油。鋁制活塞不僅降低了轉動慣性，而且強度更高Magnetic Ride Centrol(MRC)電磁主動懸掛

雖然CTS-V不是第一輛使用德爾福MRC電磁主動懸掛的車型(MRC于1997年問世，2001年開始裝配凱迪拉克賽威轎車)，但是它卻成了第二代MRC懸掛的先行者和受益者。

MRC電磁主動懸掛的結構并不復雜，它依然是以我們常見的麥弗遜式、雙叉臂式或多連桿式懸掛為基礎的，只不過將傳統的螺旋彈簧或液壓減震器換成了以磁流變液體為介質的減震器。

凱迪拉克CTS-V

MRC的關鍵部分就是被稱作“磁流變體”的新材料。它是在減震油液中加入了微小的磁性顆粒，使得油液的“濃稠度”可以根據電流強弱的變化而變化。當電控模式處于“普通”時，減震器中的電流值會變小，磁性粒子的排列非常稀疏，活塞運動的速度變快，懸掛整體感覺比較舒適。而當電控模式選擇為“運動”，或者傳感器檢測到懸掛沖擊變大時，電流強度會相府提高，原來處于分散狀態的磁性體便會橫向排成一列，活塞運動減慢，減震器的阻尼變硬，懸掛對車身的側向支撐相應地加大，提高了彎道的操控性。

由于MRC減震器是隨電流變化進行無級調節的，而且反應速度可以達到每秒1000次。因此，MRC懸掛對路況可以瞬間作出反應。

目前，MRC減震器的功耗非常小，每組減震器只需要大約2aW電流，所以對發動機的負荷幾乎不會產生影響。而且這種減震器的工作溫度為一40℃至1 1 O℃，對環境的適應能力很強。不過，由于生產成本原因，使用MRC電磁主動懸掛的車型微乎其微。現在只有凱迪拉克的部分車型、法拉利599GTB和奧迪丌在使用。

第一代凱迪拉克CTS-V

2004年推出的第一代凱迪拉克CTS—v是這個豪華品牌的首輛高性能車，它將寶馬M、奔馳AMG和奧迪S及RS高性能轎車作為直接競爭對手。2006年之前的型號使用考維特C5 Z06上的400馬力LS6 5 7升V8發動機和Tremec T56六擋手動變速箱。隨著考維特的更新，從2006年開始，CTS—V同樣換裝了排量達到6 0升的LS2 v85。動機，功率沒有變化，扭矩提高了3�！っ�，為536牛·米。小改款的CTS—V換裝了結構更結實的后差速器和半軸。

Hydra-Matic 6L90-E六擋自動變速箱

雖然國外的CTS—V還有TREMEC TR一6060六擋手動變速箱可以選裝，但是創造紐堡速度神話的車型卻是搭載Hvdra—Matic6L90—E六擋自動變速箱的CTS—V。

面對LSA發動機強大的動力輸出，通用依然使用自動變速箱，這一點不能不讓人佩服。其實，高強度是這臺變速箱的重要特點之一。6L90—E的開發原型是6L80，75%的部件與之共享。6L80屬于重型變速箱，它被廣泛用于通用旗下的重型皮卡和SUV上。6L90—E在增加了更適合賽道的電控組件，并加強了輸入和輸出端齒輪組的強度之后被裝配到了CTS—V上。雖然CTS—V并沒有Lunch Contral起跑控制系統，但是變速箱對動力輸出的處理還是比較理想的，實際駕駛過程中的換擋速度也在預期之內。

除了以上提到的幾個主要機械部分之外，CTS—V還采用了長度不對稱的后軸設計。長輸出軸是外徑為35毫米的實心軸，短輸出軸的外徑為55毫米的中空軸。這樣的設計可以有效地緩解高動力輸出時，驅動輪跳動導致動力損失的現象。54：46的車身前后配重比較合理，在賽道上馳騁時，CTS—V的推頭現象很輕微。關于這輛高性能車的其他部分在去年1 1月的(海外駕駛)欄目中有過詳細介紹，不再贅述。

通過試駕，CTS—V的整體性能已經不能和傳統美式肌肉車同日而語，同時，它也非常適合日常使用。CTS—V已經有了和M3、M5和AMG等德國對手叫板的實力，這種改變無疑是具有深刻意義的。

V教父 約翰·海恩斯

在職場和賽場上拼搏多年的約翰·海恩斯剛剛在去年1 1月從通用汽車性能部門的高性能汽車運營總監的職位上退休。與這位61歲的“好好先生”私下交流的時候，溫文爾雅是約翰給人的第一印象。不過，當他帶著我在珠海賽車場狂奔數圈之后.我才感覺到他內心對速度的熱愛。

實際上，約翰應該算是客串賽車手，他的身份依舊是通用汽車的資深雇員。1970年在南達科塔煤礦技術大學獲得機械工程學學士學位之后，便以實習生的身份開始了在通用汽車的職業生涯。這期間，約翰身份從工程師、項目經理到運營總監中不斷變化，但“性能”從來沒有改變。期間，他以36歲的“高齡”開始參與到北美的汽車賽事中。當時，約翰的公司身份是通用性能部門的項目經理。從某種意義上，約翰是駕駛著自己的“心肝”們去賽場上驗證團隊的研發成果。頗具戲劇性的是約翰在這份副業中留下了很多傳奇——駕駛各種通用的高性能賽車九次奪得美國SCCA賽事冠軍和東洋輪胎Front Engine Front Drive時間挑戰賽的冠軍。然而，這一切都比不上他在2008年5月9日為通用，甚至為美國性能車所創造的佳績——在第二代CTS—V上市之前，用一輛幾乎和量產版一樣的測試車在紐堡北環賽道創造了單圈7分59秒32的成績，這是至今無人打破的四門豪華轎車的紐堡最速紀錄。以至于為了表彰約翰對凱迪拉克V系列的突出貢獻，英國的《Vehicle Dynamics International》雜志評選他為年度汽車動力學家稱號。