zoom-zoom理論 鑫廣達試駕進口Mazda3兩廂

“Zoom-Zoom”是孩童模仿汽車聲的英語發音，表達了馬自達決心為用戶提供具備卓越駕駛樂趣的產品這一制造理念。

緊湊型車一直是馬自達的看家產品，馬自達生產緊湊型車迄今為止已經有40多年的歷史，其中Familia和323的名字更是在中國大名鼎鼎。曾經是中國家庭車標桿“新三樣”之一的福美來，就是Familia車型的第十代，也即是最后一代。

2003年，Mazda 3在法蘭克福車展上首次亮相，這就是我們現在最為熟悉的馬自達車型之一。它不僅標志著使用了40年的Familia和323名字的壽終正寢，也標志著馬自達發展進入了一個嶄新的階段。

Mazda3是由馬自達、福特汽車和瑞典Volvo三方聯合開發設計，是與volvos40及福特新款福克斯共用底盤。 車體前部采用了Volvo的車架構造，3H車身強化設計，以提高安全性，尾部結構與目前的�？怂菇咏�。懸架減震系統也基本上與�？怂瓜嗤�，前、后分別采用麥弗遜臂桿式及多連桿式結構。第一代Mazda3外形有著歐系車的韻味，除了前端格柵還保留323的模樣外，別的都沒有保留下來，前后車燈款式對應，別樹一幟。

2009年新一代的Mazda 3在外觀上做了很大改變，在很多方面甚至都可以稱為激進，車頭車尾更是有著突破的設計，這使得喜歡或是不喜歡它的人都很震驚，但是這與我們此次的宗旨無關了。非要點評下外觀的話，我覺得新Mazda3兩廂的前臉很討喜，俗話說舉手不打笑臉人，憑這個就得給它打高一分。

其實翻開mazda3的宣傳單，并不能找到時下最流行的高科技，比如缸內直噴、雙離合什么的，甚至國內的版本連導航系統都欠奉。這部車采用的東西都很務實，技術也傾向于成熟穩健，但這并不是說這部Mazda3與6年前的版本無區別。作為馬自達《Zoom-Zoom可持續宣言》的重要體現車型，除了在外觀設計及駕駛性能方面尋求突破以外，馬自達亦著力在環保性能以及安全技術方面進行研發，使得這部Mazda3在綜合質感上實現了飛躍性的提升，讓車主可以體驗全新的駕駛感受。

在外觀上自然不待多講，所有近年來潮流的元素都一應俱全。而坐進車輛內部，會發現內飾部分的質感提升到了一個新的高度，中控板上部采用一體成型設計，并配以觸感柔和的材料。中控臺和儀表盤均采用極少的分割線，使之具備清新簡約的風格。車門扶手等經常接觸的部位均采用柔和材料，并且試駕的2.0L車型上還搭載了溫馨的夜間迎賓照明系統，在前座腿部空間及車門手把等處，運用了藍光LED加以點綴，營造出獨一無二的駕駛氛圍。

在駕駛界面上還有一個令人感到耳目一新的設計是雙層儀表總成，新一代的Mazda3由原來的三炮筒式儀表板變成動感的雙筒式潛望鏡儀表板，顯得更為年輕活力，配色上亦跟隨睿翼的腳步，以紅、藍、白三色作為點綴。在潛望式儀表板的后部，一道半圓曲線劃至中控臺上沿，形成第二層儀表板，車廠將車輛行駛信息和空調及音響信息兩塊顯示屏放置于此，并通過方向盤上的十字按鍵組合就可以便捷提取多項油耗及行駛信息，使得駕駛員不用離開前視線的范圍就可以縱覽全局，將更多的注意力集中于車輛駕駛。

運動風格的桶形直皮座椅在支撐力上較為飽滿，雖然只能手動調節，但還是能輕易調得一個舒適的坐姿，而后座依舊是那么擁擠，2640mm的軸距想要前后兼顧很難。

舉凡懂得識時務的車廠，在面對中國市場獨特的后座需求時，都會或多或少選擇一些屈服，而Mazda3卻幾乎沒有什么改變。相比之下馬自達真是一家固執的車廠，它堅信合理的比例才能表現出最好的操控性，但這也是我喜歡它的原因之一。

另一個喜歡它的原因是馬自達沒有那種急功近利的心態，是少有的專注于一個項目開發的車廠。轉子引擎就是一個例子，盡管當初全力開發轉子引擎的時候讓馬自達險些淪為二流車廠，但是它仍然堅持了下來，專注性可見一斑。首先在造工、配件質量上嚴把關，做好一個車的基礎，而后按部就班，按計劃將一系列高科技部件導入，這才是踏實造車的態度，Mazda3一定會越來越好開。

測試的是頂配的2.0L AT，這副MZR2.0L引擎我們絕不陌生，上代同樣是這副，動力還小調低2kW，只有108kW，這亦是馬自達均衡性能環保后重新調校的結果。這副引擎表面數據一般，但是得益于S-VT可變氣門正時控制系統、TSCV滾流渦流控制閥、VIS連續可變氣岐管系統和高精確電子閥門控制技術的共同應用，在燃燒效率上達到了一個較理想的狀態，可在4500rpm提供182Nm的最大扭力，百公里加速10.7秒，而油耗僅需7.9L/100km。在市區的路段輕點油門，引擎呈現出相當靈敏的油門反應，不需要刻意去加深，車身便可以輕快的行進。當持續的深踩油門，引擎的轉速以一種勻速態勢上升，它不會有狂野的表現，但是就可以一直發力推著車身前行，扭力的輸出是一根平滑的曲線，即便是經過最高扭力的4500rpm一直到6500rpm越過紅線，也絲毫沒有動力匱乏的感覺，引擎的聲浪也一直帶著奇妙的韻律，即使它不是很快，也會讓人覺得富有激情。

前代的4速自動變速箱齒比稀疏，山路上劈彎時常會無邏輯的在二、三擋之間跳動，真正需要提高轉速的時候，又不能直退到二檔，有時讓人異常惱火。好在這次換代，變速箱是廠家的重點之一。在換上了全新的5速手自一體變速箱后，各擋位的銜接更流暢平順了，綿密的齒比排列，使得進退擋的頓挫也輕微許多，對于舒適性也有所幫助。在正常行駛的情況下，切換到手動模式輕推，變速箱能迅速的從5擋退到2擋，引擎的轉極速攀升，動力也能迅速的壓榨出來。貪心一點，如果能像海外2.5L版本那樣裝上方向盤換擋撥片的話，會好玩許多。

來到直線加速測試的路段，關掉DSC以燒胎的方式起步，前輪輕微的滑動一下便沖出起跑線，2.0L的引擎未必能帶來多強的推背感，因而也不要對Mazda3的加速度有過高的期望，指針每每逼近紅線便會換擋，中間的動力銜接也較為平滑，三次100km/h加速測試，一次10.3秒，一次10.4秒，都接近廠方所公布的10.7秒數據。而后一次切作手動模式，狠狠心讓指針過紅線500rpm之后再升擋，2擋之上車子就破百時速，最后錄得的最快紀錄居然是9.57秒，比車廠數據足足快了1秒多！日系性能車的寬容度一般較高，能夠提供出殺破紅線的樂趣，并且也不會強制跳檔，Mazda3也保有了這種樂趣。

去到繞樁場地之前會經過一段大貨車經常碾壓的路段，路上的細碎坑洞很多，換作以前的Mazda3一定是一段欲仙欲死的震蕩經歷，但是本代的Mazda3就進步了許多，通過將前懸的齒輪支架安裝從2點式改成3點式，將后懸的中央橫梁優化，對路面的細碎也能夠較好的過濾，不再是像從前那么死硬。方向盤總體來說有些重手，在中低速下路面的反饋十分豐富，能夠籍以指引車頭精確的轉向，但是隨著速度加快，道路回饋會有些損失。

繞樁算是Mazda3的強項，通常這類的掀背小車都以身姿靈活表現搶眼。事實上Mazda3的彎中能力確實是很突出，在繞樁過程中，轉向不足的狀況非常輕微，在維持油門的情況下，即使是穿樁角度拿捏得不對，通過加大方向盤的轉角也能輕松的繞樁而過。當然這也跟這副2.0L引擎的爆發力不算太強有關，因而在后面的加速折返中浪費了時間，最后錄得的繞樁時間為21.20秒，在同級運動車中算是中規中矩，不算太搶眼。