在傳統的變速箱上，在臨近的兩個擋位間進行切換時，不可避免的會出現動力切斷。在手動變速箱換擋時，我們需要通過離合器先切斷動力，使變速箱中的齒輪順利嚙合，在這一過程中，發動機的動力在離合器的作用下，無法傳遞給變速箱的輸入軸，在這一短暫的瞬間，發動機就無法連續的輸出動力，造成發動機動力的瞬間損失。這是傳統的單離合器變速箱無法避免的。這種將所有變速齒輪布置在一根齒輪軸上的結構，是無法實現動力的連續輸出的，動力損失也是必然的。而DSG變速箱正是在齒輪變速上做足了文章，讓變速過程實現了動力的無縫傳遞。

   那么這一切具體又是怎樣實現的呢？下面我們就詳細的分析一下DSG變速箱的動力傳遞過程。當變速箱掛入一擋時，控制奇數擋輸入軸的離合器接通，使奇數擋輸入軸轉動，控制1擋的同步器會自動和低速擋輸出軸上的1擋齒輪嚙合，使一擋變速齒輪與低速擋輸出軸實現聯動，帶動低速輸出軸轉動，在低速輸出軸的末端固定了一個斜齒輪，依靠這個斜齒輪將動力最終傳遞給最終輸出軸。在一擋同步器和一擋齒輪相嚙合的同時，二擋同步器也在電控組件的控制下和二擋齒輪相結合，處于工作待命狀態。當變速箱掛入一擋后，控制偶數擋位輸入軸的離合器此時完全處于與發動機動力完全斷開的狀態，此時偶數擋的輸入軸雖然在二擋齒輪的帶動下也會轉動，但其完全是在跟隨著其他一擋齒輪轉動，并沒有任何動力的輸出，因此偶數擋位的輸入軸也就不會對奇數擋輸入軸的動力造成干涉，高速擋的輸出軸也會跟隨轉動，但同樣是處于空轉狀態，沒有任何動力的輸出，所以在動力輸出上沒有任何動力發生相互干涉。 除了升擋時，DSG會使更高擋位處于待命狀態以外，在超速擋時，同樣可以為降擋實現待命狀態，加快降擋時間。由于DSG比變速箱目前只是采用6前進擋的結構，因此當變速箱進入6大明湖驅動時，就不會再有同步器與更高擋的變速齒輪提前嚙合，相反，此時5擋變速齒輪并沒有與同步器分離，而是始終保持著嚙合狀態。當需要降擋時，動力會通過離合器的改變實現動力的切換。通過這樣的結構，高速擋輸出軸和低速擋輸出軸在動力的最終輸出端都會固定一個齒數相同的斜齒輪，和最終輸出軸相嚙合，當以低速輸出軸輸出動力時，高速擋輸出軸會在這個齒輪的帶動下進行無負荷的空轉，當以高速擋輸出軸輸出動力時，低速擋輸出軸就會被齒輪帶動進行無負荷的空轉。

   這就是DSG變速箱在實現動力切換時的無縫傳遞的過程，從整個過程來看，動力傳遞過程中只可能是在兩個離合器間切換時才存在動力損失，而不會出現動力在傳遞過程中的中斷。而這兩個的切換是同時進行的，也就是說其中一個離合器斷開時，另外一個離合器就已經接通，將動力傳遞的時間損失降低到最低限度。

   DSG配備了兩根輸入軸，分別由兩個離合器控制，來實現無縫連接。DSG變速箱的結構相對較為復雜，在變速箱結構上已不再是簡單的兩軸或三軸式變速箱，DSG變速箱采用的是更為復雜的四軸式的傳動結構，四軸的結構是怎么出來的？其實DSG變速箱也不是什么高深的技術，只是采用了十分巧妙的結構設計方式。所以僅僅通過結構圖來看，想了解其中的奧秘還是有較大難度的，既然如此，我們現在就來簡單介紹一下DSG雙離合器變速的結構原理，看看這個高性能的變速箱是如何實現動力的無縫傳遞的。

   回答：DSG雙離合變速箱具有動力傳遞迅速，傳遞效率高的優點。08款邁騰搭載的Tiptronic手自一體變速箱由于換擋迅速平穩而備受好評，換上DSG雙離合變速箱以后，邁騰的換擋更加平順，在普通路面上行駛，能夠迅速上升到6檔，并且沒有任何換擋沖擊。而DSG比Tiptronic更為明顯的優勢在于加速超車時的隨心而動。如果現在您的邁騰在6檔正常行駛，在您的大腦下達超車指令，油門深踩到底的同時，DSG變速器會在瞬間由6檔降為2檔，于此同時，強烈的推倍感刺激著你的神經，更強勁的動力瞬間輸出，而一般的變速箱，包括Tiptronic變速箱也只能由6檔將為4檔超車，動力的傳遞肯定不如DSG來的迅速、直接。

   另外，DSG變速箱的公路使用還有另一個優點，就是對燃油經濟性的提高，DSG變速箱換擋過程中只有微小的液壓功耗損失和極短的換擋時間，使整個換擋過程達到了高效率從而降低了能量的損耗，自然也就提高了加速性和車輛燃油經濟性。在我們的試駕過程中，邁騰2.0TSI+DSG的城市路況百公里油耗只有9.3L/100Km，無論是對2.0L排量的發動機還是渦輪增壓發動機來說，這個油耗數據都算是比較低的。

   邁騰之前的6速手自一體變速箱已經領先了大多數對手， 但大眾想要的卻是沒有對手。

   DSG變速箱我們稱之為雙離合器變速箱，顧名思義，這種結構采用了兩塊離合器。與普通手動擋車型采用的壓盤式離合器不同，這兩組離合器是采用多片式的。千萬不要把這種雙離合器與傳統手動變速箱的多摩擦片式離合器混淆，DSG變速箱的兩個離合器是獨立工作的，獨立完成不同擋位的換擋需求，而多摩擦片式的離合器僅僅是我們平時采用的單離合器式手動變速箱的一種結構，其采用多個摩擦片是為了提高離合器所能傳遞的最大扭矩。傳統的單離合器變速箱在實現各個擋位間的動力切換時，首先離合器要將發動機傳遞給變速箱輸入軸的動力切斷，之后變速箱內的各組齒輪才能順利完成切換，達到改變齒輪比的目的。雙離合器的兩個離合器則不存在這種切斷問題，當其中一個離合器斷開時，另外一個離合器會隨同接通，實現無縫連接。

   變速器可以分為手動變速器和自動變速器兩大類，一般來講手動變速器的結構簡單，傳動效率高，換擋響應也更直接，它可以給喜愛駕車的人帶來強烈的駕駛樂趣，但對于那些只把車當成是完全交通工具的人來講，頻繁的換擋過程增大了勞動強度，舒適性也不能達到他們的要求。
 
   而自動變速器可以極大的方便換擋操作，讓駕車變得輕松便捷，但是目前多數車型上普遍采用的都是液力變矩器式自動變速箱，這種變速器雖然解決了換擋過程，但是它的換擋動作很遲鈍，響應并不積極，同時換擋的頓挫感也較強，一定程度上降低了車輛的乘坐舒適性，而最關鍵的這種變速器由于采用了液力變矩器，這在一定程度上損耗了一部分發動機的動力輸出，使得傳動效率降低，油耗增加。

 

   我們以大眾出品的DSG為例，它結合以上兩種變速器的優點，沒有使用變矩器，轉而采用兩套離合器，通過兩套離合器的相互交替工作，來到達無間隙換擋的效果。兩組離合器分別控制奇數擋與偶數擋，具體說來就是在換擋之前，DSG已經預先將下一擋位齒輪嚙合，在得到換擋指令之后，DSG迅速向發動機發出指令，發動機轉速升高，此時先前嚙合的齒輪迅速結合，同時第一組離合器完全放開，完成一次升擋動作，后面的動作以此類推。

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