多項用車新政 引來業界爭議

6月1日起，北京對純電動汽車實行不限行政策。同時，北京透露明年有望推出“有位購車”政策，廣州則在查處“Uber”后擬建約租車平臺“如約”。這些新政均引來不小的爭議

一周焦點  查“Uber”推“如約”遭質疑

近日，武漢市客管處首次對“專車”平臺喊停，對“Uber”所投入運營的10輛電動汽車下“整改令”，禁止其上路運營。而不久前廣州交委查“Uber”后，表示將牽頭搭建一個有2950輛車的約租車平臺，這些車輛經過審核、有正規許可牌照。此舉遭到媒體的廣泛質疑。

點評：近期，隨著叫車軟件、專車軟件的流行，其在合理調配運力及增加用車便利性方面功不可沒。

當然，它們也帶來不少負面影響。如專車未具備營運資質，影響正規出租車生意；司機單干不利于行業管理；加價約車，影響了原有出租車行業的價格體系。但是，存在即是合理。即便一再被行業主管部門認定不合法、查處，但卻查而不止，究其原因是市場需求的空缺難以滿足。

作為監管部門，或許不得不承認的是，互聯網租車已是大勢所趨，應合理疏導而非強行堵塞。主管部門應該做的，是建立合理的管理機制，通過合理引導、審批等手續，使它們獲得合法經營的身份。同時，作為行業主管部門查處了“Uber”，卻又推出功能類似的“如約”，多少有“只許州官放火，不許百姓點燈”之嫌。人們不禁想問，既然經過審批、有正規牌照的車輛可以上“如約”，為何主管部門不設定統一審核標準，讓社會機構通過合法手續獲得互聯網租車資質。

一周關注 “有位購車”引爭議

近日北京市副市長稱，北京力爭在2016年出臺《北京市機動車停車條例》。同時，他披露的“有位購車”思路，引起諸多爭議。

點評：據了解，上世紀末北京也曾推出過有位購車政策，后來由于政府難以掌握全市車位情況，該政策又于2004年取消了。“有位購車”的初衷，無非是為了有效控制私家車保有量的增長，進而減少社會公共資源的負擔。同樣的，搖號、限行等政策，也能起到同樣的作用。相比之下，搖號、限行更顯公平。

相比之下，“有位購車”透露出對富人的傾向性政策。有車位才允許購車，其實質就是有足夠的錢才允許購車，對無力購買車位的人來說有失公平。再次，“有位購車”中，所謂的“有位”該如何界定，也是執行中的難題。是要求車主享受車位的產權，還是租賃權？小區公共停車位屬業主共有，這些車位如何認定其歸屬？

其實，政府還可有更多的行政手段，去引導人們的汽車消費。合理提高各類養車的稅費，通過經濟杠桿去調節消費，是否更合情合理，也不至于因有失偏頗的政策而失了民心。

一周政策  新能源車不應永享政策紅利

6月1日起，北京對純電動汽車實行不限行政策。自此，歸屬北京新能源汽車購買目錄的電動車，不但享受不限行、不“搖號”（目前新能源指標的數字大于申請總數）的福利，還可享受國家和北京地區的雙重補貼政策，最高可享受10.8萬元的補貼、免去車輛購置稅，使得許多電動車購車成本下調幅度最高達50%。

點評：與普通汽油車相比，新能源車享受到的優待，可不是一般的多。從最初的國家補貼，到試點推廣地區的地方補貼，到減免購置稅、車船稅，再到如今的不限行、不限購。用當下時髦的話說，新能源車“真真是政府親生的”。

然而，多年來的傾向性政策，卻并未將新能源車從不溫不火的處境解脫出來。現階段新能源造車技術不足，續航旅程的短板、維修售后成本的高額，以及用車配套設施的不完善，都制約著新能源車的發展。

作為汽車企業，要做的是不斷提高造車技術，降低造車成本和售后成本；政府則需要加強新能源車配套設施的基礎建設，而不是一再用政策紅利去刺激新能源車的消費。否則，“一而再，再而三”的政策扶持，只會將車企養懶，消費者也只會因貪圖一時的便宜，選購了日后用起來并不便利的新能源車。