試駕一汽豐田RAV4榮放 一個小驚喜

拿到RAV4榮放的時候，我嘀咕了半天，這臺車似乎沒有發生太大變化啊，依然是豐田那套“Keen Look”設計語言——以車標為視覺中心展開設計，上格柵更加輕薄，而下半部分的梯形格柵則與保險杠融為一體。通過這樣的方式，RAV4榮放的前臉比例得到了很好的調整，運動感更強，再搭配上LED前大燈中造型獨特的日間行車燈帶，RAV4榮放給人的第一印象就是一臺古靈精怪、充滿活力的車子。

按照對豐田的理解，這一次改款應該是對細節的完善，通常來說發動機也會做一次較大的修改。果不其然，新車的最大的一個變化就是來自發動機，一臺新的發動機進入到機艙里，但并不是此前很多人猜測的2.0T發動機，此次改款RAV4榮放依然選擇了自然吸氣。

這臺名為Valvematic的發動機采用了豐田全新的發動機技術，分為2.0L和2.5L兩個規格，其中2.0L發動機最大輸出功率為151馬力，2.5L發動機最大輸出功率為180馬力，數據比現款都有所提升。看到這里，各位可能已經發現了，其實這臺2.0L發動機就是凱美瑞和雷克薩斯ES系列上搭載的同款機器，代號6AR-FSE。

說起來，這臺發動機和漢蘭達搭載的2.7L自然吸氣發動機也有點淵源，漢蘭達的2.7L發動機代號為3AR-FE，從命名不難看出它們同屬豐田的AR型發動機。豐田的這個系列發動機都配備了VVT-i可變氣門正式系統，以及ACIS智能諧波增壓進氣系統，這兩項技術的加入保證了AR系列發動機良好的燃油經濟性。

但此次RAV4榮放搭載的發動機，在AR系列發動機的基礎上還添加了幾項頗有意思的技術，比如VVT-iW智能廣角可變氣門正時系統，它實際上是通過延遲關閉進氣門使發動機的做工情況更像是阿特金森循環，從而使發動機產生了12.7:1的高壓縮比。此外，豐田的D-4S雙噴射系統以及水冷EGR廢氣再循環技術，又能進一步降低油耗，提升發動機的動力輸出性能。

這是豐田第一次國產這一技術，在這個大多數廠商都在玩小排量渦輪的時代，豐田依然在深化玩“進氣”的能力。

我一貫是豐田的死忠粉，新車一進入車里最大的感觸是做工比老款更勝一籌，內飾的裝配技術更加細膩，真皮座椅的舒適性也很好，大面積的真皮材料在這個級別的SUV里并不多見，RAV榮放在內飾方面的配置還是頗為厚道的。在空間方面，新車依然保留了舊款一些好用的設計，雖然內飾并不像歐洲車那樣出彩，但RAV4榮放為乘駕者留足了好用的空間。

為了測試RAV4，這一次我們玩的有點瘋，我們把交通部的測試場租下來了。這是一個高環場地，簡單地說，就是一系列橢圓并且路面有傾斜度的跑道，將它們分層次排列起來，為的就是測試車子的極限。在極速測試時候，豐田發動機的動力是一如既往綿密的，一臺自然吸氣發動機給出的加速并不癲狂，尤其是豐田柔性的變速箱，給出的力道是綿綿上升的。

與渦輪發動機的力道相比，這大概是無數“NA黨”最喜歡的感覺，最大功率180馬力可以將車子推到接近200km/h的最高車速，如果折疊一個后視鏡，車子大概就能剛剛好突破200大關了。一臺SUV開到極速，這是一件蠻可怕的事情，方向盤需要緊緊抓住，一丁點兒錯誤的動作都可能導致翻覆，好在底盤的感覺來得很扎實(吐槽一下，這條高環的路面真的該維修了)，面對底盤彈上來的細碎震動，減震器的吸納算是稱職的，還有一點點震動，但不至于讓方向盤有太大的反應。

值得一提的是，我們還找到了兩臺上代以及上上代的RAV4，豐田車開不壞的特性在此時展露無余，一臺20萬公里的老車一路沖到高環最外側車道是多么嚇人的一件事情，但豐田讓人放心的地方就是，它真的hold住了全場，淡定地完成了任務。

為了更變態地測試，我們選了一條賽道——北京“嗨谷”。這是國內首個山地公路賽道，全長1.8km，落差55m，包含10個彎道，最長直道有400m，因為這條賽道對車子的綜合性能要求比較高，所以它成為了我們的首選測試場地。

相比于動力，這里測試更多的則是變速箱以及底盤，幾乎隨時處于紅線區域的開法，往往讓普通的CVT變速箱歇菜，而RAV4榮放2.5L版本搭載的這臺6AT手自一體變速箱，它的換擋品質是非常好的，較密的齒比有效地減小了換擋時的沖擊，它的整體表現甚至超過了一些好的CVT變速箱。至于2.0L版本搭載的S-CVT變速箱，它給出的卻是很有節奏感的清晰擋位，這是為什么呢？

因為它其實是一臺可以模擬8擋的CVT無級變速箱，雖然它被冠以了CVT的名頭，但測試下來我覺得它更像是一臺非常順滑的AT變速器，在日常駕駛的時候能憑著優秀的換擋質感給人舒舒服服的感覺，而在賽道里它的反應并不是特別快，但執行手動換擋指令的時候依然是很到位的。

讓我驚訝的是，這臺車的底子比我想象中要好，這一次我們并沒有期待他的越野性能，因此我們放棄了荒溝野地的爬坡測試，但沒想到東邊不亮西邊亮，這臺車在賽道里的表現幾乎趕得上一臺轎車。

最要表揚的一點是，豐田的VSC(車身穩定控制系統)開始有了一定的寬容度，而并不是像以前那樣神經質地一點點失控就生硬地切入管控，只要節奏正確，這套VSC的算法開始變得更聰明起來，如果發生一點推頭，只要我們正在減少方向的輸入角，這套系統也是可以允許我們給出油門動作的，而介入也是有序進行的，一點點參與進來，有點歐洲車的感覺。

如果關掉VSC，這考驗的是四驅系統和懸掛的配合了，在一些大角度的上坡彎道，沒有電子系統的輔助下，它能聰明地把動力向后切，這個動作并不突兀，但能夠幫上過彎，豐田一貫不舍得匹配高抓地力、高阻力的寬胎，但這套并不太寬的輪胎在一些急彎里竟然也能表現出很扎實的感覺，將車子側傾時產生的力道穩穩地接住。

RAV4榮放給我一些驚喜，不大，但卻是改變了我對他之前的一些認知。