奇瑞重回一線？

放眼過去十年國內的自主汽車市場，基本上是長城、長安、吉利的天下，三家車企有著“頭部三強”的名號，是國產車舞臺上絕對的主角。

2012年之前，由尹同躍執掌的奇瑞汽車，才是自主品牌最早的領頭羊，其曾憑借風云、QQ等車型連續多年蟬聯自主品牌銷冠。不過近幾年由于種種原因，滑落成為了二線車企。

但進入2022年后，奇瑞汽車以黑馬的姿態悄悄反攻，大有“王者歸來”之勢。

根據乘聯會數據，剛剛過去的8月份，奇瑞汽車躋身了國內車企月度銷量榜前三。在自主品牌中，奇瑞汽車銷量反超了吉利、長城和長安，僅次于比亞迪。今年1-8月，奇瑞集團累計銷售汽車748550輛，同比增長30%，單月銷量更是不斷創出歷史新高。

銷售大漲之際，奇瑞在研發領域也吹響了進攻號角。9月15日，奇瑞汽車正式發布“瑤光2025”戰略。奇瑞董事長尹同躍在發布會上表示，未來五年奇瑞計劃投資1000億元專門用于技術創新。

這一大手筆的投入堪稱研發上的“大躍進”，讓不少觀察人士頗感意外。整個奇瑞汽車集團2021年全年的營業收入是1056億元，1000億元研發投入相當于去年全年營收。平均每年200億元的計劃研發投入，更是達到了比亞迪2021年研發投入的2.5倍。

奇瑞重回巔峰的野心已經昭然若揭。

01 雙面奇瑞

“史上最好的奇瑞�！�

對于已經經歷了太長時間低谷的奇瑞而言，今年以來的銷量表現堪稱“開掛”。

自6月之后，奇瑞的銷量持續大漲。6月、7月和8月，奇瑞集團連續3個月單月銷量均突破10萬輛。今年8月，奇瑞控股集團銷量約為14.2萬輛，同比增長111%，超越“自主三強”；奇瑞表示，公司已全面開啟了“加速模式”。

有媒體評價稱這是“史上最好的奇瑞”，終于讓尹同躍吐氣揚眉了一把。

尹同躍長期執掌奇瑞

不過細究奇瑞的銷售數據和產品結構就會發現，奇瑞的銷量暴增有著一定的特殊性。

根據乘聯會數據，8月奇瑞汽車的批發銷量為13.2萬輛，位列國內車企第三位；但同期的零售銷量只有7.5萬輛，僅位列國內車企第10位、自主品牌第4位。批發銷量和零售銷量之間的差距高達5.7萬輛。

究其原因，差距主要并非來自于經銷商壓貨，而是出口業務（乘聯會將出口到海外的新車數量算到批發銷量中）。公開信息顯示，奇瑞汽車8月的出口量達到了5.17萬輛，1-8月累計出口量達到了250633輛，同比增長了51.1%。

值得一提的是，奇瑞的出口銷量此前一直維持在2萬輛左右，直到今年6月（出口35818輛）才開始快速增長，7、8月出口均超5萬輛。

出口業務一直是奇瑞的強項，這是其銷售結構的特點。按照比例計算，奇瑞汽車銷售的每三輛汽車中就至少有一輛車用于出口。有業內人士推測稱，奇瑞在海外找到了新的實力代理商。

從好的一面來看，“國內國外兩開花”的產品銷售結構比較健康，可以分散風險，平衡單一市場的過度波動；但另一方面，奇瑞在國內零售市場的表現仍然位居人后，被國內對手所壓制。

因此從數量上來看，奇瑞毫無疑問是一匹黑馬，大有重回巔峰之勢；但在增長質量、消費者認可度方面，奇瑞與過去多年的低谷期相比似乎仍沒有質變。

02 高端仍是短板

在高端市場，奇瑞一直沒有拿得出手的成績。

如前文所言，連續多年淪為行業困難戶，反映出奇瑞品牌在國內消費者中的認可度并不高。這不僅體現在國內零售銷量上（奇瑞仍然位居人后），還體現在品牌結構上——在高端市場，奇瑞一直沒有拿得出手的成績。

從2009年開始，為了實現品牌升級，奇瑞就開辟了瑞麒、威麟和開瑞三個子品牌，之后又耗重金打造了觀致品牌，但兩次高端化嘗試最后都走向了失敗。

目前奇瑞汽車的乘用車板塊主要由奇瑞、捷途、星途三大品牌構成。奇瑞品牌一直主攻10萬-15萬元的燃油車市場，車型最高售價未超過20萬元；捷途品牌目前主力價格區間與奇瑞品牌一致；高端品牌星途雖然定位更高，但售價并沒有超過30萬元這個不成文的高端市場區間，且星途目前月銷量僅約3500輛。

在新能源車領域，雖然奇瑞的銷量不低，但其主力產品仍然是低端車型。上半年奇瑞QQ冰淇淋、小螞蟻這兩款微型電車銷量就占到了新能源車型總銷量的95.31%，而相對高端的大螞蟻（指導價18萬元以上）月銷量已跌至個位數，今年以來的累計銷售不超過200輛。

可以說，奇瑞的品牌升級一直不被消費者所接受和認可。

因此，雖然銷量表現亮眼，實現了歷史最優；但奇瑞的品牌和主力車型仍然是以低端為主，奇瑞還是那個奇瑞。要想真正逆襲，重回一線，其在高端品牌上仍然有很多功課要做。

此外，奇瑞在智能化、電動化方面的進展也不算順利。當業內主力玩家紛紛秀出智能座艙、動力電池、自動駕駛、芯片算法等技術時，奇瑞卻頻頻“隱身”，沒有存在感。

有消息稱，奇瑞的全新高端品牌將采用“智選合作模式”與華為展開深度合作，其智能座艙、自動駕駛部分或將采購自華為方案。據悉，與HI合作模式相比，智選合作模式中華為的參與程度更高，幾乎等同于華為參與造車。從中不難看出奇瑞在智能化、電動化轉型上的被動和遲滯。

這或許也是奇瑞拋出巨額研發計劃的重要原因之一。據悉，奇瑞汽車的“瑤光2025”前瞻科技戰略，涉及火星架構、鯤鵬動力、雄獅科技、銀河生態四大領域，分別包括了軟硬件平臺架構、多種動力技術路線、智能座艙、智能駕駛、生態伙伴等在內的13項核心技術，意在搶占新能源與智能網聯制高點。

03 迎難而上

研發大躍進背后的邏輯。

未來5年投入1000億元搞研發，這樣重磅的投入對于營收剛過千億的奇瑞來說，稱得上是相當激進了。如前文所言，每年200億元的計劃研發投入是比亞迪2021年研發投入的2.5倍。

但與競爭對手尤其是“自主三強”相比，實際上并不算新鮮。

去年6月底，長城汽車發布的2025戰略曾提出了與奇瑞相似的研發投入目標，即未來五年，累計研發投入達到1000億元；去年10月底，吉利汽車的“智能吉利2025”戰略提出，5年內研發投入達到1500億元；長安汽車則規劃到2025年，在新能源、智能化、數字轉型等重點領域投入超800億元。

四家自主品牌車企之所以紛紛搞研發“大躍進”，主要是為了把握汽車電動化、智能化時代的新機遇。

當前的汽車行業已經進入百年未有的“重新定義”時代，新一輪技術革命正在重塑產業格局，每一家車企都身處于新舊賽道轉換的關鍵節點，存在著彎道超車的機會。

雄獅智駕是奇瑞的自動駕駛與智能互聯業務

但與此同時，行業的競爭態勢也愈發嚴峻。9月初工業和信息化部原部長苗圩就表示，“現在全球智能汽車發展格局沒有定，留給我們的時間窗口大概是三年、最多是五年時間�！倍�吉利董事長李書福曾經預言，未來的國產車能夠存活下來的企業也就2-3家。長安汽車總裁朱華榮也曾提出，最終中國車企將“只剩五六家”。

以此為背景，就不難理解為何各大廠商的研發計劃如此“激進”。它們不斷加碼和提速，試圖通過密集的研發投入贏得下一個汽車消費趨勢的先機。

此外，在實際執行中，這些研發計劃也未必一定會如期落地，很有可能會跟進業務進展實際調整。一位業內人士告訴巨潮，由于目前新能源車行業熱度太高，各家廠商的計劃多少有點夸張，未必都能兌現。

而奇瑞此前的“食言”也有先例。如奇瑞曾在2018年就自動駕駛制定過四階段的發展目標，其中第三階段目標是到2020年實現L3級有條件自動駕駛，但顯然這一規劃進展并不順利。

不過，即使研發計劃適時調整，也需要拿出相當數量的“真金白銀”。作為國內傳統整車制造集團中唯一未上市的玩家，奇瑞與對手相比在融資方面存在明顯劣勢。而僅憑奇瑞自身的造血能力，似乎也很難為研發和轉型升級提供強有力的支持。

公開數據顯示，奇瑞汽車2020年凈利潤同比大幅下滑98%，僅為737.2萬元，平均單車凈利潤只有大約16元。2021年奇瑞的凈利潤有所回升，上半年的凈利潤達到6.19億元。由于屬于非上市公司，奇瑞并未披露后續業績相關信息，但從其先后引入青島五道口新能源汽車產業基金和立訊精密來看，奇瑞的發展離不開外部資本的助力。

04 寫在最后

乘聯會秘書長崔東樹曾在接受媒體采訪時指出，奇瑞的問題在于，主流車型的優勢不明顯，核心產品又沒有打響。針對這一問題，“奇瑞的綜合研發體系和市場應對方面都需要有所提升”。

這一評價直指奇瑞在銷量高光之下的軟肋，即研發和產品力上存在著不足。而無論是打造高端品牌，還是電動化、智能化轉型，研發和產品力都是其中的關鍵和重中之重。

奇瑞也已經開始針對性補足。9月的發布會上，除了拋出五年千億的研發計劃之外，尹同躍最新表態稱，未來奇瑞要更加關注消費者�！斑^去奇瑞就是把汽車做出來，讓自己高興，但是會忘記客戶是誰�！薄靶碌氖袌霏h境下，閉門造車不行，一定要研究客戶的行為�！�

不過奇瑞的智能化、電動化轉型本就落后對手一步，研發大躍進計劃也與“自主三強”別無二致。如果真如李書福預言，未來的國產車能夠存活下來的企業也就2-3家，那么留給奇瑞逆襲、追趕的時間和機會都很有限。