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      造出“地表最快超跑”,出口直指第一,中國汽車登上世界之巔?

      2022年9月25日來源:廣西汽車網

      最近,中國汽車品牌的喜訊接二連三。

      8月出口量達到30.8萬輛,這是中國汽車出口首次突破30萬大關;廣汽埃安帶來一款Hyper SSR超跑,零百加速為1.9秒。

      該車的誕生填補了世界純電超跑無量產的空白,并一舉成為“地表最快車”,再次驗證了中國在電動車上的“彎道超車”。

      于是,關于中國汽車接管全世界的言論再次興起:德系車在潰敗、日系在崩盤、韓系完蛋了,特斯拉被迫變相降價8000元,中國正在主導一場波瀾壯闊的全球汽車革命。

      中國汽車真的這么厲害?

      01,出口大概率第一,但并不代表世界最強

      近年來,除了新能源車迅速增長外,汽車出口的暴增也成為車市又一大亮點。

      汽車出口代表了一個國家的競爭力,比如說日本、德國這些汽車強國也是汽車出口大國。

      這兩年我國的整車出口增長迅速,擺脫了100萬輛的魔咒,今年8月份超過30萬輛,預計很快將超過日本成為全球第一。

      2021年我國汽車出口為201.5萬輛,同比增長102.5%,首次成為全球第三汽車出口大國,僅次于日本(382萬輛)和德國(230萬輛)。

      根據中汽協的數據,今年1-8月,我國汽車出口181.7萬輛, 同比增長52.8%,已經超過德國,位居第二。

      按照這種勢頭,我國不是今年就在明年超過日本,成為全球汽車出口第一大國。

      “整車出!笔菐状鷩说膲粝,也是我國工業發展史的縮影——從封閉走向開放,從粗放式增長走向高質量發展。

      但這波增長也有一定的偶然性,全球疫情肆虐、供應鏈中斷,國外整車供應短缺。中國作為超大型的制造業大國,供應鏈保持了一定韌性,填補了國際市場的空白。

      另一方面,中國汽車出口地大多數集中在中東、南美、東南亞、俄羅斯等制造業薄弱之地,在美歐這些全球最大的汽車市場,還缺乏存在感。

      此外,中國汽車更多以貿易形式走出去,德國、日本等汽車強國主要在當地生產,實現在品牌和技術的輸出,更為長久。

      中國品牌在中國的市占率達到47.8%的新高,但這也意味著一年超過1000萬輛是外國品牌,也可以被認為是德國、日本等汽車的出口量,比中國一年300萬輛大得多。

      就拿中國這個全球最大的市場來說,今年1-8月,中國品牌的市占率創出47.8%的新高,但這也意味著一半以上的市場還是國外品牌,按一年2000萬輛乘用車來計算,就有1000多萬輛,這遠比我們一年300萬輛的出口大得多。

      其中,光大眾集團一家,鼎盛時期在中國的銷量就超過400萬輛,這也可以算入大眾集團的出口量;豐田一年在美國也賣出200多萬輛。

      02,造出超跑是代表一種自信、能力,但埃安還有更重要的事要做

      出口大增的喜悅似乎沒有Hyper SSR超跑一款車來得多,該車一經發布,全網曝光量就超過10億。

      這當然可喜可賀,作為一款可以對外發售的超跑,Hyper SSR代表了一種能力、自信,更代表了中國汽車人70年奮斗的夢想。

      超跑的世界很簡單,性能永遠是第一追求。Hyper SSR比特斯拉2.1秒的Model Plaid 版本還快。

      在電動化時代,造出加速快的超跑門檻在降低,一個電機不行就兩個,兩個不行就三個,比亞迪還準備給“星空”品牌上四臺電機。

      但超跑的象征意義大于實際意義。蔚來第一款車型也是超跑EP9,零百加速為2.7秒,但是賣不出去,于是蔚來造了幾臺送給股東作收藏用途。

      蔚來至今還虧損嚴重,不可能給股東帶來財務回報,這算是一種安慰。

      加速快的超跑有很多。道奇旗下的Dogger GT零百加速僅為1.5秒,最高時速達到483km/h,但它只生產了5臺;被稱為“加速之王”的barabus TKR是源自意大利的跑車,零百加速為1.67秒,搭載的是6.0T雙渦輪增壓發動機。

      Dogger GT(上圖)、barabus TKR的零百加速比Hyper SSR還快,兩者用的是燃油發動機。

      上述兩臺超跑搭載的都是燃油發動機,不過是限量版。對于埃安而言,Hyper SSR帶來的興奮只能一時,手頭還有更緊要的事情要做。比如想想怎樣才能實現盈利,把高端車LX賣多點。

      03,規模、利潤兩大指標鴻溝巨大

      一個產業的競爭力是具體企業組成的。比如日本有豐田、本田、日產等知名企業;德國有大眾、奔馳、寶馬、奧迪、保時捷等;美國傳統三巨頭通用、福特、克萊斯勒衰落后,特斯拉又崛起了。

      這幾年,隨著吉利、長城、長安、比亞迪等中國品牌的崛起,中國汽車在全球地位也在不斷上升,但是與國際巨頭相比,不管是從規模還是利潤方面,鴻溝依舊。

      目前所有的中國品牌加起來,在規模和利潤上僅相當于一個豐田或是大眾。

      按銷量規模來計算,中國車企與國際汽車巨頭的差距依舊巨大;自有品牌量最多的長安,今年上半年銷量僅為100萬輛,而豐田則達到530萬輛。

      汽車是規;漠a業,銷量一直是最重要的指標之一。今年上半年,豐田集團銷量達到513萬輛,同比增長6%,后面第2-6名在300萬級別。

      中國排名第一的上汽集團也有223.43萬輛,規模不小,但它大多數是由大眾、通用等品牌組成,這些銷量納入大眾和通用更為合適;自有品牌排名第一的是長安汽車,上半年的銷量也就是100萬輛左右;近年來聲勢大漲的比亞迪,上半年的銷量為64萬輛,不及通用汽車的一個零頭。

      更重要的是,國際巨頭的銷量遍布全球,而中國車企則集中在中國。

      利潤是衡量汽車企業的另一大指標,因為只有充足的利潤才能投入更多的研發費用,吸引更多的人才,維持長久的發展。

      利潤與銷量息息相關,特斯拉在年銷量50萬輛前虧得一塌糊涂,跨過這個坎后就賺得盆滿缽滿;國內除了比亞迪外(今年預計銷量超150萬輛),還沒有一個新能源車廠家盈利。

      按照“財富500強”的統計,2021年奔馳的利潤是272億美元,豐田汽車254億美元,大眾汽車182億美元;相比之下,中國最大汽車集團上汽集團的銷量僅為38億美元。

      在“財富500強“中,排名最高的中國汽企仍是上汽集團,2021年以1209億美元的營業額位居第68位,利潤為38億美元,奔馳的凈利潤是272億美元,前者僅為后者的1/7;在這個榜單中,豐田、大眾、寶馬的利潤都是以百億美元來計算。

      首次進入500強的比亞迪,2021年的利潤不足5億美元。

      根據中汽協的統計,今年上半年,汽車行業利潤2,129億元,同比下降26%,銷售利潤率5.5%。

      04,零部件等差距更大

      整車的競爭力很大程度上取決于零部件,中國的差距就更大了。

      在2021年全球汽車零部件100強中,日系上榜23家,美系23家,德系18家,韓系9家;中國占8家,并且排名靠后,最前的延鋒僅位居第17位,營收不及博世的1/3。

      整車的強弱很大程度上取決于零部件供應商,在2022年前20強的汽車零部件企業中,只有延鋒一家中國企業上榜。

      高端汽車芯片是中國汽車品牌的一個短板。

      隨著智能電動車的發展,芯片成為重要的零部件。國內的L3及以上自動駕駛芯片都被英偉達、高通、AMD、Mobileye少數幾家歐美廠商所壟斷。日前,英偉達的A100和英特爾的H100兩款芯片被禁止賣給中國。

      汽車也是技術密集型產業,誰的注冊專利技術越多,就表明誰在汽車研發領域投入越多。

      世界知識產權組織日前公布了一項的2021年全球車企年度注冊專利數量排行榜,排在前三名的分別為豐田、福特和現代。

      其中,豐田以 2753 項注冊專利獲得第一,這是豐田自 2013 年以來連續八年保持專利注冊第一的位置。

      根據世界知識產權組織WIPO發布的《2021年全球創新指數》,中國在創新領域的全球排名為第12位,任重道遠啊!

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