韓國車，在中國行不通

在國內市場，已很少有人提起韓國汽車。就在很多人以為韓國汽車涼了的時候，其在今年上半年登上了全球銷量第三的位置。

近期，韓國更是在電動汽車上下了“苦功夫”。

9月28日，韓國產業通商資源部發布《關于推動韓國躋身汽車產業全球前三的戰略》。韓國產業部表示，爭取將韓產電動汽車的全球市占率從去年的5%提升至2030年的12%，爭取將汽車芯片零部件的市占率從去年的3.3%提升至2030年的6.6%。

此外，韓國產業部將提前采購符合美國《通脹削減法》標準的電池；分級管理稀土類和硅酮橡膠等進口依賴度較高的材料；擴大主要原材料的儲備量；將電動汽車和氫能汽車零部件的國產化率從目前的70%提升至2025年的90%以上。

韓國汽車產業的上述目標是否可以如預期般實現尚且不論，必須要承認的是，近年來，韓國汽車在全球市場確實比較賣座。

相關數據顯示，2022年上半年，豐田全球銷量高達513萬輛，在車企銷量排行榜上位居榜首。大眾同期售出新車460萬輛，排名第二。韓國現代汽車集團全球銷量達329.9萬輛，僅次于豐田和大眾，在排行榜上的排名升至第三位，且這是現代汽車首次進入全球整車銷量排行榜前三。

由此看來，韓國要推動汽車產業躋身全球前三的戰略目標似乎有些底氣。但韓國汽車走向世界之路并非坦途，在這過程中，韓國汽車產業需要解決的難題還有很多。不僅是“看家本領”芯片市場受阻和電動汽車補貼政策急需調整，還有其在中國市場日漸慘淡的銷量。

換言之，中國是韓國汽車產業鏈走向世界的一道門檻。甚至行業內已有人斷言：“中國人已經不需要韓國汽車了�！�

韓國車企煩心事不斷

實際上，近段時間，韓國汽車產業要實現的目標并不少。

9月25日，韓國國土交通部公布《第三期汽車政策基本規劃案》（2022～2026年），提出到2027年實現自動駕駛汽車的商業落地，到2030年普及450萬輛電動汽車、氫燃料電池汽車的目標。

9月17日，韓國政府公布《移動創新路線圖》，制定自動駕駛普及“三步走”計劃，即到年底成為繼日本和德國后，第三個允許L3級（有條件自動化）自動駕駛汽車上路的國家；到2025年實現L4級（高度自動駕駛）自動駕駛巴士、擺渡車商業化；到2027年推出L4級乘用車。

顯然，韓國在汽車領域下了很大的決心，但理想與現實的差距還有待商榷。

首先在補貼方面。韓國對各國進口電動汽車皆提供補貼；我國只有使用國產電池和零部件的電動汽車才能獲得補貼；美國最新出臺的《降低通脹法案》顯示，在北美以外生產的電動汽車均無權在美國獲得稅收抵免。

由此對比來看，至少在全球電動汽車中美兩大市場內，韓國電動汽車都無法享受到補貼優惠，尤其是美國。

近年來，歐美市場對韓國車企的重要性不斷攀升。今年8月，韓系車在美國本土銷量同比增長1.5倍，僅次于特斯拉。根據韓國現代汽車美國子公司公布的數據，今年8月，其在美國市場共售出6.4萬輛新車，同比增長14%，創歷年同期新高。2022年上半年，現代、起亞電動車超越福特、通用等美國企業，攀升至美國市場第二位。

而在美國《降低通脹法案》通過之后，美國能源部整理出一份在北美總裝的2022款及部分2023款電動車型清單。根據該清單，在2022年年底前，韓國現代汽車和起亞汽車等品牌旗下的電動汽車不再有資格獲得稅收抵免。有分析人士認為，《降低通脹法案》將給現代汽車在美國的電動汽車銷量帶來毀滅性打擊；韓國媒體也表示，美國《降低通脹法案》導致韓系汽車品牌損失慘重。

為此，韓國總統府、外交部、產業通商資源部與美方展開多輪溝通；韓國國會高票通過《敦促美國基于韓美自貿協定為韓國產電動汽車提供稅制優惠的決議案》；且據韓國環境產業部透露，韓國政府決定在2022年削減對電動汽車的補貼，但實際上，美國車企享受到的電動汽車補貼只占韓國電動汽車市場整體補貼的3.1%。

除了補貼不對等之外，韓國車企還面臨韓元貶值的問題。

9月27日，韓國《每日經濟》與韓國經濟研究院推算稱，今年韓國人均國民生產總值將為3.25萬美元，同比下降8.1%。韓幣貶值疊加國際原材料價格大漲導致貿易條件惡化，進而引發物價上漲及國民購買力下降。

霸菱資產管理韓國有限公司表示，如果韓元疲軟持續疲軟，韓國車企將會承壓。

韓國半導體能失去中國嗎？

在韓國汽車產業鏈上，一路荊棘的不只是車企，還有電動汽車產業鏈的上游：動力電池和芯片廠商。

先看動力電池。根據能源市場調查企業SNE Research發布的數據，2022年上半年，韓國三家汽車電池公司LG新能源、SK On、三星SDI的全球市占率同比大幅下滑，三家裝機總量為52.4GWh，全球市占率同比下降9.1個百分點，為25.8%。

同期內，上述韓國三家電池公司電動汽車電池銷售額為108.9億美元，不及寧德時代一家的銷售額（130億美元）。且在今年7月份，比亞迪繼4月和5月之后，第三次從LG新能源手中奪得裝機量第二的寶座。

在財報業績方面，LG新能源的二季度營收為5.1萬億韓元，同比下降1.18%。營業利潤為1956億韓元，環比減少24.4%，同比減少73%。同期內，LG新能源凈利潤為899億韓元，環比下降60.4%，同比下降85.7%。

SK On的日子更不好過。今年二季度，SK On營業收入為1.3萬億韓元，同比增長104%；營業利潤-3266億韓元，處于虧損狀態。

此外，韓元匯率持續走弱也為LG新能源和SK On增加了一層負擔。根據LG新能源提交的文件，陰極活性材料約占電動汽車電池成本的40%，其平均價格已從2021年底的每公斤21.81美元漲到42.37美元。SK On集團董事長Chey Tae-Won也表示，由于韓元疲軟，海外投資成本增加了約20萬億韓元。

再看韓國引以為傲的芯片產業。根據彭博社報道，韓國半導體庫存正在以六年來最快速度增長，2022年6月飆升了79.8%，而生產和出貨量卻在放緩。

9月30日，韓國統計局公布數據顯示，韓國半導體產量出現四年多來的首次下降。8月份，韓國半導體產量同比下降1.7%，與7月份17.3%的增幅相比出現了大幅逆轉，為2018年1月以來首次削減；出貨量方面，韓國8月份半導體工廠同比下降20.4%，7月下降16.8%。

對此，韓國三星電子表示，今年下半年芯片前景黯淡，明年還沒有看到復蘇的勢頭。韓國媒體報道也顯示，多位分析師預計三星電子三季度的營業利潤為12.8萬億韓元，同比將下滑18.6%；SK 海力士三季度的營業利潤預計為2.59萬億韓元，同比將下滑37.8%。

與此同時，美國針對中國出臺的《芯片法案》也讓韓國的芯片產業處于尷尬境地。這主要是因為，韓國芯片的市場很大一部分在中國，尤其是汽車芯片。

中國汽車芯片產業創新聯盟副秘書長許艷華曾在2022 WICV上表示，隨著電動汽車市場滲透率進一步提升，2025年中國芯片市場規模將在1400-1500億元之間。

2021年，韓國半導體出口約768億美元，60%出口到中國。三星電子約20%的芯片是在中國西安生產；SK海力士在無錫設有工廠，并在2021年收購了英特爾的大連工廠。SK海力士現在中國生產40%的芯片。

而美國新通過的《芯片補助法案》，要求接受美國補貼的廠商，在10年內不得在中國等指定國家建立新廠或擴充產量，這自然會導致宣布在美國德克薩斯州投資170億美元興建晶圓廠的三星，以及同樣有計劃在美國建廠的SK海力士感受到巨大壓力。

畢竟失去中國芯片市場這塊“大蛋糕”，是韓國芯片廠商最不愿看到的。

中國電動汽車市場是塊難啃的骨頭

中國需要韓國的芯片，但中國的電動汽車市場卻不那么需要韓國汽車。

根據韓國汽車產業協會公布的數據，2022年一季度，韓系車在中國累計銷量僅為9.4萬輛，同比下滑39.3%，市場占有率跌破2%。

從2017年開始，韓國車企現代汽車和起亞汽車就已經逐漸開始失去中國市場。

直到2022年上半年，北京現代銷量僅為9.4萬輛，同比腰斬51%，市場占有率降至1%。2022年上半年，起亞汽車在中國市場的累計總銷量只有6.2萬輛，同比下滑21.73%。而且從2017年至今，起亞汽車已累計虧損超90億元。僅2021年，東風悅達起亞的凈利潤虧損就達到了9億元，幾乎占據總虧損額的90%，市場占有率僅為0.5%。

與此同時，中國電動汽車卻在慢慢向韓國市場滲透。

據韓國汽車產業協會公布的《2022年上半年新車登記狀況分析》報告，中國產進口車2022年上半年在韓國市場共售出5112輛，銷量同比激增125.3%。作為對比，同期內，德國、美國和日本在韓國市場出售車輛均出現負增長，分別為-2.9%、-22.6%和-25.8%。

具體來看，2022年上半年，中國產電動商用車在韓國共售出1351輛，同比增長749%，在韓市場占有率上升至6.8%；上半年新登記注冊的中國產電動巴士共計436輛，在韓市場占有率達48.7%；小型電動貨車銷量從2021年上半年的11輛增至915輛。

韓國市場調研企業Consumer Insight 8月發布的一項問卷調查顯示，在今后兩年有購車意向的2102名受訪者中，有6成以上受訪者考慮購買比韓國產車便宜一半以上的中國產電動汽車。

對于中國市場而言，韓國車企向外拓展艱難，內部市場又遭“入侵”。

即使現代汽車和起亞汽車依然沒有放棄其汽車產品在中國市場的掙扎，且在不斷調整發展戰略和布局新的電動汽車車型，但如今的中國電動汽車品牌早已成長起來，韓產電動汽車2030年全球市占率12%的目標能否實現還尚無定論，不過就中國市場而言，韓系汽車想要從中分一杯羹，已經難上加難。