寶馬棄英入華，英國(guó)汽車衰敗史給中國(guó)什么啟示？

“牛津永遠(yuǎn)是MINI的家�！�

當(dāng)英國(guó)人聽到寶馬這句話的時(shí)候，他們或許會(huì)回想起，初戀說(shuō)出“你永遠(yuǎn)是個(gè)好人”的那個(gè)下午。

寶馬集團(tuán)日前決定，將MINI品牌的電動(dòng)產(chǎn)線從牛津考利工廠轉(zhuǎn)移至中國(guó)張家港，還將追加100億元投資在沈陽(yáng)建立動(dòng)力電池廠。

英國(guó)前首相特蕾莎梅和約翰遜，都把電動(dòng)汽車視為重振英國(guó)汽車工業(yè)的絕佳契機(jī)。MINI作為英國(guó)最具標(biāo)志性的品牌之一，顯然被寄予厚望。然而MINI留給英國(guó)人的希望，跟幾位首相的任期一樣短暫。

MINI品牌總裁斯蒂芬妮·沃斯特對(duì)此的解釋非常直白：“牛津工廠沒有為電動(dòng)汽車做好準(zhǔn)備”。

寶馬的“背刺”讓英國(guó)人如墜冰窟。牛津市議會(huì)主席蘇珊·布朗表示，市議會(huì)與牛津居民一樣對(duì)搬遷計(jì)劃和牛津工廠的未來(lái)感到不安。

《衛(wèi)報(bào)》則評(píng)論稱，寶馬的出走只是再次印證英國(guó)汽車工業(yè)的衰落。

請(qǐng)注意，這里的重點(diǎn)不是“衰落”，而是“再次”。

英國(guó)汽車工業(yè)的衰落，早就是老生常談。就連幾十年前Mini的誕生，都可以被視為衰落的一種體現(xiàn)。

工業(yè)革命的發(fā)源地，何以至此？

其實(shí)，寶馬棄英入華，中國(guó)新能源汽車作為一面鏡子，恰恰照出了英國(guó)人最大的錯(cuò)誤。在一個(gè)產(chǎn)能為王的時(shí)代，你嘲笑別人廉價(jià)，別人卻在要你的命。

從蓮花到Mini，是大英帝國(guó)最后的榮光

“我的一邊坐著巨大的俄國(guó)熊，另一邊是巨大的北美野牛，中間坐著的是一頭可憐的英國(guó)小毛驢。”

1945年，奠定二戰(zhàn)后世界格局的雅爾塔會(huì)議上，丘吉爾雖與羅斯福、斯大林并列“三巨頭”，卻已經(jīng)清醒地認(rèn)識(shí)到，英國(guó)再也無(wú)法與美蘇相提并論。

不過(guò)，當(dāng)后人引用丘吉爾這句名言的時(shí)候，往往刻意隱藏了他后半句真正的重點(diǎn)：“但是只有英國(guó)人知道回家的路�！�

1945年的英國(guó)，上百年積威猶存，仍能給美蘇兩大戰(zhàn)爭(zhēng)機(jī)器踩一腳剎車。在工業(yè)上，英國(guó)同樣是歐洲受戰(zhàn)火破壞最輕的地方，沒有徹底失去舊日榮光。

甚至我們可以說(shuō)，二戰(zhàn)之后，英國(guó)汽車工業(yè)才迎來(lái)自己最高的聲譽(yù)。

2013年，馬斯克以100萬(wàn)美元的價(jià)格，買下了一臺(tái)1976年產(chǎn)的蓮花Esprit跑車，這輛車曾是電影《007》中邦德的座駕。

馬斯克說(shuō)，在他還是個(gè)孩子時(shí)，這輛車就令他震驚。在后來(lái)特斯拉推出的電動(dòng)皮卡Cybertruck身上，我們還能明顯看到Esprit的影子。

蓮花Esprit和特斯拉Cybertruck對(duì)比照

蓮花是戰(zhàn)后英國(guó)汽車工業(yè)的明珠，通過(guò)把戰(zhàn)斗機(jī)上的空氣動(dòng)力學(xué)技術(shù)引入F1，徹底改變了賽車運(yùn)動(dòng)。蓮花、阿斯頓馬丁、賓利等一眾性能跑車品牌，讓英國(guó)汽車不止于工業(yè)，更是一種藝術(shù)。

然而，待到猛獸看清了你的全部家底，小毛驢也就真的走到了技窮的一天。

1956年，第二次中東戰(zhàn)爭(zhēng)（蘇伊士運(yùn)河危機(jī)）爆發(fā)。埃及人民受夠了帝國(guó)主義的特權(quán)，為了將蘇伊士運(yùn)河收歸國(guó)有，不惜一戰(zhàn)。當(dāng)年在東非用6挺機(jī)槍就鎮(zhèn)壓了上萬(wàn)起義軍的英國(guó)，這次出兵埃及不到48小時(shí)便被迫撤軍。由此引發(fā)的經(jīng)濟(jì)后果，更是徹底宣告英國(guó)霸權(quán)一去不復(fù)返。

其中最重要的后果之一，是伊朗也順勢(shì)將英國(guó)控制的石油產(chǎn)業(yè)收歸國(guó)有。

石油告急，經(jīng)濟(jì)衰退，英國(guó)人也過(guò)起了緊日子，生產(chǎn)小排量汽車成為當(dāng)時(shí)的社會(huì)趨勢(shì)。Mini的誕生，恰恰是英國(guó)走上下坡路的又一個(gè)標(biāo)志。

按照Mini之父構(gòu)想，這款小車應(yīng)該像英國(guó)斗牛犬一樣，短小精悍，同時(shí)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。1959年，第一輛Mini在牛津工廠誕生。

英國(guó)王室?guī)ь^，迎合節(jié)儉風(fēng)尚。伊麗莎白女王在公開場(chǎng)合試駕，讓Mini成為家喻戶曉的產(chǎn)品——只不過(guò)形象不再高端，而是一輛“家庭主婦購(gòu)物車”。

好在，老帝國(guó)的文化積淀仍在。英國(guó)著名設(shè)計(jì)師Mary Quant借鑒Mini的設(shè)計(jì)理念，設(shè)計(jì)出頗受年輕女孩喜愛的mini裙，也間接為Mini帶貨。

1961年Mary Quant身著mini群站在街頭

Mini刊登的廣告

標(biāo)榜個(gè)性、代表時(shí)尚的Mini打開英國(guó)女性市場(chǎng)，并走向國(guó)際市場(chǎng)。1969年，Alec Issigonis升職成為汽車設(shè)計(jì)總監(jiān)，同時(shí)被授予爵士稱號(hào)，Mini的發(fā)展看起來(lái)順風(fēng)順?biāo)��?/p>

可惜，這就是祖上富過(guò)的英國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)最后的慰藉了。Mini擁有一個(gè)無(wú)比成功的起點(diǎn)，接下來(lái)，他們卻犯下了一系列致命的錯(cuò)誤。

平民時(shí)代，產(chǎn)能為王，英國(guó)人落伍了

如果翻看過(guò)去百年的汽車工業(yè)史，其實(shí)不難發(fā)現(xiàn)，決定一家汽車企業(yè)生死的，往往不是你擁有多么先進(jìn)的技術(shù)，而是你有沒有碾壓對(duì)手的產(chǎn)能。

作為第一次工業(yè)革命發(fā)源地，以及第二次工業(yè)革命重要參與者，英國(guó)汽車工業(yè)的起步，其實(shí)已經(jīng)稍稍落后于歐洲鄰居了。據(jù)說(shuō)，19世紀(jì)末英國(guó)本土生產(chǎn)的第一輛汽車，用的是德國(guó)產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)，和法國(guó)人設(shè)計(jì)的車體。

但是這不妨礙英國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展。汽車作為高度復(fù)雜的工業(yè)產(chǎn)品，考驗(yàn)著整個(gè)國(guó)家的工業(yè)配套水平和工人技能，作為世界最老牌的工業(yè)國(guó)，英國(guó)產(chǎn)能仍有優(yōu)勢(shì)。

有研究推算，1936年，英國(guó)的汽車年產(chǎn)能大約為38.5萬(wàn)輛，位居世界第二，超過(guò)德國(guó)的30萬(wàn)輛、法國(guó)的17.5萬(wàn)輛和意大利的5萬(wàn)輛。

世界第一的美國(guó)，更是充分闡釋了產(chǎn)能為王這句話。

1913年，福特T型車引入生產(chǎn)線，被稱為“再次發(fā)明汽車”，這恐怕才是汽車史上最重要的時(shí)刻。流水線的生產(chǎn)模式使生產(chǎn)效率大幅提升，福特T型車最高產(chǎn)能達(dá)到200萬(wàn)輛，整個(gè)生命周期共生產(chǎn)1500多萬(wàn)輛。

產(chǎn)量提升讓原本貴族專屬的汽車，價(jià)格從近3000美元跌破400美元。美國(guó)從此奠定汽車頭號(hào)強(qiáng)國(guó)地位。

然而長(zhǎng)期以來(lái)，英國(guó)汽車廠商卻對(duì)此嗤之以鼻，稱福特T型車是“農(nóng)民的汽車”，流水線違背汽車產(chǎn)業(yè)“英倫貴族”的特征。

福特T型車

在汽車產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展的里程中，英國(guó)汽車廠商引以為傲的手工打造成為英國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的桎梏。直到現(xiàn)在，勞斯萊斯仍堅(jiān)持手工繪制車身金線，即便是熟練技師也需要2天左右的時(shí)間才能完成一輛車輛的繪制。稍有偏差，整車重新噴漆，再次繪制。而實(shí)現(xiàn)同等效果，機(jī)器噴涂?jī)H需幾分鐘。

二戰(zhàn)后，全球經(jīng)濟(jì)迎來(lái)發(fā)展黃金期，汽車進(jìn)一步平民化，需求翻著倍地激增。過(guò)分強(qiáng)調(diào)貴族屬性的英國(guó)品牌，卻并未引入生產(chǎn)線，仍保持手工打造，無(wú)法吃下新增市場(chǎng)。

哪怕是主打大眾市場(chǎng)的Mini，從誕生到20世紀(jì)90年代，都一直采用純手工生產(chǎn)的模式，不僅成本高，效率還低。

相反，戰(zhàn)敗國(guó)德國(guó)和日本在政府主導(dǎo)下引入美國(guó)汽車技術(shù)，二次創(chuàng)新，從國(guó)內(nèi)市場(chǎng)走向全球市場(chǎng)。

為了維持高利潤(rùn)，英國(guó)廠商卻逆時(shí)代而動(dòng)，不惜提高售價(jià)，放棄滿負(fù)荷生產(chǎn)。例如1961年，英國(guó)汽車廠規(guī)模產(chǎn)能是300萬(wàn)輛，而實(shí)際只生產(chǎn)了100萬(wàn)輛。

英國(guó)老貴族的步履，日益蹣跚。

糟糕的家長(zhǎng)，毀掉了英國(guó)汽車翻身的希望

二戰(zhàn)結(jié)束后，丘吉爾統(tǒng)領(lǐng)的戰(zhàn)時(shí)內(nèi)閣解散，重新大選。憑借戰(zhàn)時(shí)建立的巨大聲望，丘吉爾原以為自己再次當(dāng)選是板上釘釘，結(jié)果卻在選舉中慘敗給工黨。

丘吉爾引用古希臘作家普魯塔克的話，發(fā)泄自己的憤怒：“對(duì)他們的偉大人物忘恩負(fù)義，是偉大民族的標(biāo)志。”

事實(shí)上，丘吉爾將底層民眾視為愚昧者，只能顯示自己有多么脫離現(xiàn)實(shí)。工黨出人意料的勝利，反映了英國(guó)日益撕裂的勞資關(guān)系。盡管英國(guó)打贏了二戰(zhàn)，但是英國(guó)工人在經(jīng)濟(jì)上的處境，讓他們感受不到勝利的喜悅。

在此后的幾十年中，從丘吉爾到撒切爾，勞資關(guān)系始終是英國(guó)最棘手的問題，高層精英盡可以指責(zé)工人，卻無(wú)助于衰落的經(jīng)濟(jì)。

提起英國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)衰落，也有一種常見的聲音是指責(zé)英國(guó)工會(huì)過(guò)于強(qiáng)大，似乎英國(guó)車成本過(guò)高、堅(jiān)持打造、不肯裁員的責(zé)任全在工會(huì)。

然而，真正的問題恐怕并在于工人。

如果與德國(guó)對(duì)比，指責(zé)英國(guó)人力成本高的說(shuō)法顯然站不住腳。同樣以人力成本高、工會(huì)強(qiáng)勢(shì)著稱的德國(guó)，其汽車產(chǎn)業(yè)在二戰(zhàn)后卻橫掃世界。

英國(guó)汽車制造商和貿(mào)易商協(xié)會(huì)(SMMT)數(shù)據(jù)顯示，如果將各國(guó)汽車行業(yè)的平均時(shí)薪折年計(jì)算，2015年，德國(guó)的平均年薪大約為5.56萬(wàn)英鎊，法國(guó)為6.18萬(wàn)英鎊，而英國(guó)僅為3.98萬(wàn)英鎊。

英國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)工人的技術(shù)能力，其實(shí)也從未真正沒落。時(shí)至今日，全球最強(qiáng)大的20家汽車零部件供應(yīng)商，19家都在英國(guó)設(shè)有工廠。在F1賽車運(yùn)動(dòng)中，始終有一半以上的車隊(duì)研發(fā)放在英國(guó)。

當(dāng)人們談及英國(guó)汽車業(yè)的衰落，更多是指整車品牌的衰落，而丘吉爾們?nèi)找婷撾x時(shí)代的經(jīng)濟(jì)管理能力，恐怕要為此承擔(dān)更大責(zé)任。

在國(guó)外問答社區(qū)Quora上，一位有四十年工作經(jīng)驗(yàn)的英國(guó)汽車工程師指出，工會(huì)總是那個(gè)被鞭打的男孩，一切高層犯的錯(cuò)誤都拿工人當(dāng)替罪羊。

在這位工程師看來(lái)，英國(guó)車企高層始終沒有革新，沒有淘汰，最大的責(zé)任人不是工會(huì)，而是高級(jí)管理者：“在英國(guó)，位高權(quán)重者都是所謂的‘公學(xué)’產(chǎn)物，他們跟生產(chǎn)完全脫節(jié)，是一群不懂?dāng)?shù)學(xué)和工程學(xué)的白癡�！�

英國(guó)政府在汽車產(chǎn)業(yè)政策上的表現(xiàn)，堪稱混亂。

1952年，英國(guó)推行分期付款賒銷政策，本意是降低消費(fèi)門檻，刺激市場(chǎng)需求。但英國(guó)各黨派對(duì)分期付款標(biāo)準(zhǔn)意見不和，在1952年到1973年的二十一年內(nèi)，修改了18次分期付款法案，導(dǎo)致市場(chǎng)需求頻繁波動(dòng)，汽車廠商根本無(wú)法準(zhǔn)確評(píng)估市場(chǎng)需求。

因此，汽車廠商不敢大規(guī)模投資增產(chǎn)，也讓英國(guó)品牌無(wú)力進(jìn)行海外擴(kuò)張。在美系、德系、日系、法系車企搶占全球市場(chǎng)的時(shí)候，英國(guó)品牌卻“躺平”，維持著本土市場(chǎng)的“一畝三分地”。

眼看本國(guó)車企落后，甚至可能丟失本土市場(chǎng)，英國(guó)政府又撿起了貿(mào)易保護(hù)主義，提高關(guān)稅。缺乏外部競(jìng)爭(zhēng)的英國(guó)品牌更懈怠，形成惡性循環(huán)。

跟產(chǎn)能一起停滯的，還有英國(guó)車企管理層的創(chuàng)新能力。以Mini為例，從1959年誕生到1994年的35年間，這款車型竟然只進(jìn)行4次小改款，早已遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于時(shí)代，一度走到產(chǎn)品生命末期。

Alec Issigonis和Mini

1994年，Mini被迫賣身寶馬，寶馬急需一款新車救活Mini。但雙方對(duì)下一款車的設(shè)計(jì)方向產(chǎn)生分歧，Mini高層堅(jiān)持沿襲Alec Issigonis爵士的精神，再造一輛“economy car”，而寶馬方面則認(rèn)為，新世紀(jì)Mini更應(yīng)該造一輛“sport car”。

事實(shí)證明，寶馬是對(duì)的，Mini的經(jīng)濟(jì)適用車方案市場(chǎng)并未接受。英國(guó)汽車設(shè)計(jì)一味強(qiáng)調(diào)延續(xù)性，而忽視客觀情況。如果沿用Alec Issigonis經(jīng)濟(jì)適用車設(shè)計(jì)理念，Mini大概率成為歷史。

和英國(guó)人不同的是，德國(guó)人在延續(xù)品牌特性的同時(shí)，對(duì)Mini進(jìn)行徹底改造，連名字都改成了大寫的“MINI”。寶馬并未將Mini的工廠遷出英國(guó)，但投資3.6億歐元重建生產(chǎn)線，引入現(xiàn)代化生產(chǎn)，放棄手工打造。重新設(shè)計(jì)車標(biāo)、營(yíng)銷方案。寶馬接手后，MINI終于開始賺錢了。

救活Mini的并非故鄉(xiāng)牛津，而是德國(guó)慕尼黑。

管理思想的落伍，也讓英國(guó)其它老牌車企們錯(cuò)失了自救的最好機(jī)會(huì)。

1968年，英國(guó)政府為了團(tuán)結(jié)全國(guó)車企共御外敵，主導(dǎo)推動(dòng)MG、羅孚、捷豹、凱旋、Mini、路虎等公司組建英國(guó)利蘭汽車聯(lián)盟。

車企合并重組，是美國(guó)、德國(guó)等國(guó)家都取得過(guò)成功的道路。1998年，德國(guó)戴姆勒-奔馳和美國(guó)克萊斯勒汽車公司宣布合并成立戴姆勒-克萊斯勒汽車公司，市值近千億。不過(guò)這些成功都是有代價(jià)的，弱勢(shì)品牌被淘汰、雪藏，歸并到適應(yīng)時(shí)代發(fā)展的新品牌之下，很多“情懷品牌”都消失在歷史中。就像克萊斯勒在和奔馳合并后，因不符合奔馳豪華品牌定位，最終走向破產(chǎn)。

然而，英國(guó)人拒絕淘汰。

龐大的汽車集團(tuán)內(nèi)耗嚴(yán)重，各個(gè)品牌都認(rèn)為自己才是細(xì)分市場(chǎng)的老大，不肯放棄老舊的產(chǎn)品線。同時(shí)，臃腫的組織架構(gòu)派系林立，生產(chǎn)、研發(fā)效率低下。

利蘭公司直到倒閉都沒缺過(guò)錢，英國(guó)政府累計(jì)撥款十多億英鎊，加上銀行貸款的四億多英鎊，利蘭汽車在早期沒有關(guān)過(guò)工廠、沒有裁過(guò)員。

隨著保守黨的撒切爾上臺(tái)，一直伸手要錢的利蘭公司挑戰(zhàn)了撒切爾自由經(jīng)濟(jì)的底線。一堆爛賬的利蘭公司讓撒切爾徹底失去耐心，開始兜售旗下品牌。嚴(yán)重虧損的利蘭汽車最終走向賣身的命運(yùn)，路虎、MG、Mini相繼被外資“撿漏”。

至此，發(fā)展百年的英國(guó)汽車品牌相繼改嫁。有意思的是，不少原本破產(chǎn)邊緣的英國(guó)品牌被收購(gòu)后重生，英國(guó)貴族的故事或許只有非英國(guó)品牌才能講好。

以英國(guó)為鑒，中國(guó)車企對(duì)自己的道路選擇，應(yīng)當(dāng)有更多的思考。

縱觀英國(guó)汽車百年發(fā)展史，一味追求高端，追求高利潤(rùn)高溢價(jià)，或許能讓勞斯萊斯等少數(shù)車企繼續(xù)享譽(yù)全球，然而對(duì)一國(guó)產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，卻是不折不扣的災(zāi)難。在燃油車時(shí)代，真正帶給車企統(tǒng)治力的技術(shù)進(jìn)步，往往不在于性能頂尖，而是產(chǎn)能爆炸。

而新能源時(shí)代，又何嘗不是如此？從特斯拉到比亞迪，全球汽車產(chǎn)業(yè)的權(quán)力重心正在悄然轉(zhuǎn)移。正如百年前的福特T型車一樣，當(dāng)一些人嘲笑它們廉價(jià)的時(shí)候，它們正在開啟一個(gè)新的世界，而嘲笑者可能在這個(gè)世界已無(wú)路可走。

事實(shí)上，廉價(jià)本身并不是一個(gè)錯(cuò)誤，如果技術(shù)進(jìn)步無(wú)法惠及多數(shù)人，技術(shù)的意義又在哪里？在保證工人福利的前提下，不斷讓昂貴的技術(shù)平價(jià)化，是人類最高貴的品格。