電動車大改款的周期將顛覆油車時代的規律

車型大改款對許多愛車人士而言，是無法抵抗的換購誘惑。相對于歐美等國，國內消費者的換車頻率還算是比較低的。而到了電動車時代后，車型大改款的周期會縮短，這當然會刺激消費，但其實還有更多復雜的因素，使得大改款將變得不再那么重要或具有吸引力。

在燃油車的時代，乘用車大改款的周期大約是6-8年，這是車廠在多年以來經過開發費用平攤、消費者用車換購循環、新技術發展進程、以及市場競爭環境等的評估下，綜合分析后所得到的結果。車廠營運的一切基礎，也就是從其長程產品計劃表（long-range product planning ) 開始發展的。因為車型大改款的周期已大致敲定，保修政策與二手車的市場行情也跟著有了相關的規定制度。像如此的車市游戲準則，已持續了數十年，而且中間沒有太大的變化，但卻因為電動車與新科技時代的到來，又可能會被顛覆。

當說到車型大改款時，我們不免會想到車身造型設計的改變，甚至是全車尺寸的變更、動力系統性能的提升、內裝設計的調整、與配備豐富化等四大方向。但對于智能電動車而言，“大改款”的定義已不太一樣了。

其一、電池的型式與性能，在未來10年內將持續有著相當程度的改變與提升。研發一顆新款引擎大約需要用時4年，運用時間通常在20年以上。但電動車零組件之中成本最高的電池呢？特斯拉的2170規格電池在2017年起量產，下一代的4680規格電池則在2021年起量產，開發時間看似跟引擎差不多，不過電池的技術門檻比引擎低得多。就以國內的電池廠為例，在2020年全球鋰電池生產能量（以GWh做為計算單位）來看，國內的產量已達75%的市場占有率，這已完全翻轉了燃油車時代的引擎產業結構。也就是說，電池產業可說是百花齊放，技術發展各顯神通，一家車廠可同時采用多家品牌的電池，電池改款速度自然增快，也必將縮短車型改款的周期。

其二、目前電動車以充電為主流，但換電概念興起，車電分離的消費模式將加速車型改款。當電池不再成為屬于車價的一部分時（電池采用租賃方式），車廠能發揮產品差異化的空間被壓縮，自然必須縮短改款周期，提供給消費者新設計的車款，以免新鮮感消退。

其三、OTA遠程升級服務，使舊車也能享受到車廠最新開發的功能，這將使得 “大改款” 的定義僅限于車輛的外觀與內裝設計，也讓大改款車型的 “新鮮感” 下降。

其四、2030年后，自動駕駛技術將接手人類駕駛員的車輛操控權，賦予車輛全新的定義——移動空間。用車觀念也將從 “擁有” 轉化為 “共享” ， 至此 ，“大改款” 對用車人的購買吸引力將不復存在，因為，只要借由共享模式都可享受到各款新車型。

因為智能電動車相關技術提升的速度相對于燃油車快得多，所以將來大改款的周期必將縮短，個人估計也許是4年。這樣一來，將來電動車二手車的殘值必定會更低，而電池回收再利用的行業也將興起。年輕人的第一臺車，很可能都以二手電動車為主（因為車況還很好，電池保質期通常都在8年以上），而新車市場規模將因為這個因素，再加上共享消費觀的出現，2035年之后，或將出現衰退的狀態。

其實，從燃油車時代過渡到電動車時代，本身就是汽車市場的一次變革。從消費者的角度來看，或許只注意到了汽車動力的改變。但對于汽車行業、乃至整個其它產業，都有著極大的影響。比如，科技公司造車，這在燃油車時代是不存在的，但到了電動車時代后，諸如國內的華為、小米、百度等，都開始涉略汽車行業。主要原因就是造電動汽車的門檻比造一輛燃油車更低。

就拿目前市場上的電動汽車來說，有哪一個品牌的電動汽車在生產一輛汽車的時候，所用到的全部技術都來源于自己，退一步說，就關鍵技術而言，都不能做到。而這一點，就連特斯拉也不行，他們現在生產的電動車，其中電池還來源于各大電池工廠。而特斯拉能拿得出手的也就是自家的智能駕駛系統了。