隨著雙離合技術的不斷成熟，這種低成本、高效率的變速箱形式，逐漸成為了很多廠家的首選。雖說如今的消費者已經不再像十年前那樣“談雙離合色變”，但在實際購車時，依然會在“干式”、“濕式”上糾結一番，甚至非“濕式”不買。那這兩種形式究竟有何不同？為什么越是高端、性能定位的車型越要采用濕式雙離合呢？今天我們就來聊聊雙離合變速箱的奧秘！
眾所周知，離合器是發動機與變速箱之間動力輸出的橋梁。當離合器分離時，發動機和變速箱便能以不同的速度運轉。而當離合器結合時，發動機與變速箱的轉速就會實現同步。因此，離合器除了負責連接發動機與變速箱之外，還有一個很重要的作用，就是抹平發動機與變速箱之間的速度差。
干式離合器，顧名思義就是一種完全干燥，周圍全是空氣的離合器。由于離合器需要靠摩擦的形式同步發動機和變速箱之間的轉速差，所以在摩擦過程中會產生熱量，這股熱量便只能依靠離合器所接觸的周圍空氣來散發了。可由于變速箱處于一個相對密閉的環境內，沒有大量流通的冷空氣，單純的“風冷”散熱效果并不會很出眾，因此對于使用干式離合器的車型來說，如果出現爬坡、堵車等頻繁起步的工況，就會因為離合器摩擦過多，出現過熱的問題。
當離合器過熱之后，離合器片之間的摩擦力會開始下降，無法將發動機的全部動力傳輸給變速箱，進而出現動力損耗問題，也就是大家常說的“離合器打滑”。所以，為了保證離合器在空氣中的散熱能力，干式離合器的直徑往往都會比濕式雙離合大上一倍左右，以此來增加離合器片與空氣的接觸面積，提升散熱效果。可即使這樣，相比起浸泡在油里的濕式離合器來說，干式離合器依舊更容易出現過熱問題，這也是它最大的缺點。
濕式離合器最大的不同，就在于它的離合器是浸泡在油液里的，由于液體的比熱容比空氣更大，散熱能力更好，所以濕式離合器天生就具備比干式離合器更好的散熱能力。但也正是因為濕式離合器浸泡在油里的關系，油液本身會產生打滑，所以相比起通常只有一組離合片的干式離合器，濕式離合器需要多組離合器片來獲得足夠的摩擦力。
得益于濕式離合器片數的增多以及油液的高效散熱（如上圖），濕式離合器的直徑也不需要做得像干式離合器那么大，可以節約寶貴的機艙空間。但是，由于濕式離合器在旋轉時需要攪動油液，自然也會浪費掉一定的動能，傳動損耗會比干式離合器更高一些。
看到這也許會有朋友好奇了，既然濕式離合器擁有更優秀的散熱能力、更好的耐用性、以及更小的尺寸，按道理來說干式離合器應該早就被淘汰了才對，那為何現在依舊有很多車在使用干式離合器變速箱呢？
實際上，除了大家熟悉的、以大眾DQ200為代表的干式雙離合變速箱外，大部分人學車時第一次開的手動擋變速箱，其實也是干式離合器結構。更有意思的是，手動擋變速箱在汽車工業上百年的進化過程中，都沒有像雙離合器變速箱一樣，形成干式和濕式兩個大分支。之所以會出現這種情況，就是因為手動擋并不會對離合器產生太大磨損。
雖然手動擋在換擋時也需要通過踩下、抬起離合器的操作，控制發動機與變速箱之間的連接和斷開。但由于手動擋變速箱內部擁有同步器，實際上發動機的曲軸轉速與變速箱轉速并不會有太大的轉速差。這也讓手動擋的離合器除了起步以及1擋換2擋時會有較大磨損外，其余時間都只是負責切斷和傳輸動力。
從同步器的工作原理來說，當你踩下離合器拉動擋把時，排擋叉就會推著齒圈齒輪讓目標擋位齒輪與動力輸出軸相連。而手動擋的目標工作齒輪在未被齒圈齒輪套住時，會以當前發動機轉速旋轉，且不與動力輸出軸轉速同步，所以擋位齒輪之間就會存在很大的轉速差，讓與動力輸出軸同步旋轉的齒圈齒輪無法咬合轉速更快的目標擋位齒輪。
以實際情況為例，如果一輛手動擋車在60km/h的速度下，3擋對應轉速為3500rpm，4擋對應轉速為2500rpm，那么當車輛在60km/h的速度下進行3擋升4擋的操作時，此時4擋空轉轉速也是與發動機相同的3500rpm，但實際上4擋60km/h的所需轉速僅為2500rpm，這高出的1000rpm轉速，就需要同步器來進行化解。
同步器的工作原理其實非常簡單，當齒圈齒輪去咬合4擋齒輪時，與動力輸出軸轉速同步的齒圈齒輪，就會先與同步器咬合，然后利用同步器的側面去與轉速不同步的4擋齒輪側面摩擦。那么在摩擦過程中，動力輸出軸端強大的慣性就會讓4擋齒輪的轉速減速到與同步器相吻合的狀態。那么隨著轉速同步，齒圈齒輪咬合4擋齒輪也就不是什么難事了。
也正因如此，要想讓與發動機當前轉速相同的4擋齒輪順利減速，就必須要踩下離合器斷開齒輪與發動機的連接才可以。而在離合器斷開時，由于駕駛員會松開油門的關系，發動機的轉速也就會相應降低。因此在抬起離合踏板后，短暫失去動力的發動機就更容易將轉速跌落到2500rpm附近，也就剛好與60km/h時速下4擋對應的發動機轉速相吻合。
如此一來，在更換擋位時，變速箱與發動機之間就不會擁有太大的轉速差，因為轉速差都被同步器吸收了，離合器自然也就不會在換擋時產生太大摩擦。所以手動擋就可以使用散熱性能一般，但結構簡單且傳動效率更高的干式離合器了。
此外，除了手動擋和干式雙離合器變速箱會使用干式離合器外，杜卡迪的部分摩托車以及Moto GP的賽用摩托也都在使用干式離合器。這主要是因為干式離合器具有更高的傳動效率，因此對于性能有極致要求的摩托車來說，干式離合器反倒成為了最好的選擇。不過需要注意的，為了離合器擁有更好的耐久性，一般的民用摩托車都會使用多片濕式離合器，以此來增加摩托車使用壽命，防止短時間誤操作燒壞過于脆弱的干式離合器。
既然干式離合器擁有更簡單的結構和更好的傳遞效率，為什么超跑、性能車以及一些豪華運動型車普遍采用濕式雙離合？這還得從雙離合的換擋原理開始說起。
包括不少車評人在內，有不少人認為雙離合換擋快是因為離合器提前結合了下個擋位實現的，但實際上雙離合變速箱的兩套離合器并非是同時咬緊直接切換，它更像是由兩套手動變速箱組合而來的。如圖所示，紅色齒輪組與大直徑離合是第一套變速箱，它們分別組成了變速箱的2、4、6偶數擋。而綠色齒輪組與小直徑離合是第二套變速箱，它們組成了1、3、5的奇數擋。并且變速箱的動力輸出軸（下層）也與手動擋相同，所有擋位齒輪在沒有經過齒圈齒輪咬合的情況下都是不與動力輸出軸相連的。
這時我們還是假設車輛以3擋3500rpm、60km/h的時速前進，并且即將升入4擋的狀態。在使用3擋時，發動機就會與第二套變速箱的小直徑離合呈現咬合狀態，此時變速箱判斷你還會加速，并決定繼續升擋。所以在第二套變速箱還與發動機結合的狀態時，位于第一套變速箱內的齒圈齒輪便開始推動同步器，讓4擋齒輪與動力輸出軸轉速相同，減少接下來升擋時同步器同步轉速的時間。不過需要注意的是，由于第二套變速箱正與發動機結合，因此具備2、4、6擋的第一套變速箱的離合器是并沒有與發動機結合，也就是說齒輪并不旋轉。所以與手動擋不同的是，同步器在這里并非是給擋位齒輪減速，反而是通過摩擦為齒輪加速的。
至此，4擋齒輪就已經與動力輸出軸咬合上了，轉速也與輸出軸相同了。那么此時當變速箱升入4擋，執行換擋動作時就不需要推動齒圈齒輪了，只需要結合第一套變速箱的離合片并斷開第二套變速箱的離合器片，就可以完成升擋動作，大幅降低換擋速度。
不過需要注意的是，由于升擋速度過快，且雙離合變速箱隸屬于自動變速箱范疇，換擋不需要松開油門。所以當第一套變速箱的離合器片結合時，發動機的轉速還處于3擋60km/h，也就是3500rpm。顯而易見的是，4擋60km/h并不需要這么高的發動機轉速，所以當第一套變速箱的離合器結合時，離合片就需要負責將發動機摩擦減速到適合4擋60km/h的轉速，也就是2500rpm。
所以相比起手動擋來說，雙離合器變速箱除了起步時會對離合器產生較大磨損外，每一次升降擋同樣會產生與起步差不多的磨損。并且由于齒比特性的關系，發動機轉速越高，兩個相鄰擋位之間的轉速差也就越大，離合器結合時所產生的熱量也就越高。那么這時散熱性能更好，能夠吸收更多由摩擦產生熱量的濕式雙離合器變速箱便成為了更好的選擇，所以濕式雙離合更多會用在動力較強的豪華車，或者是追求激烈駕駛的性能車、跑車上；而干式雙離合變速箱，則更多是應用在小排量發動機的買菜車上。
以普及雙離合變速箱最多的大眾為例，7速干式DSG與6速濕式DSG相比，7速變速箱在降擋時需要將發動機降至更低的轉速才可以完成降擋操作，以此來降低兩個擋位之間的轉速差減少磨損。反觀6速濕式DSG，就允許在相對較高的轉速下降擋，即使在賽道駕駛減速過彎時，也能保證發動機轉速不會掉到太低的區間，來獲得更好的動力輸出。這樣的調校差別顯然就是由干、濕散熱能力的差別所決定的。
而在制造成本方面，干濕離合器其實并沒有相差太多。比如使用濕式雙離合器的2016款1.8T帕薩特，也就比使用干式雙離合的2014款帕薩特貴了4000元。并且這還是多了多向座椅調節、感應后備廂、膝部氣囊和并線輔助的情況下。所以大眾之所以給低端車使用干式雙離合，完全就是為了限制它們的使用場景，確定車型定位而已。
從雙離合誕生之初到現在也不過十幾個年頭，但憑借著出色的傳動效率、超快的換擋速度和相對較低的制造成本，現如今幾乎已經占據了汽車變速箱領域的半壁江山。但獨特的換擋方式，也讓它對于離合器有著遠高于傳統AT變速箱的磨損和發熱。因此，浸泡在油液里的濕式雙離合變速箱，就成為了在傳動效率、換擋速度、制造成本之間最完美平衡的產物。正是靠著全面無短板的表現，那些大排量、大馬力豪華車，或者是性能取向的跑車，才會普遍采用濕式雙離合變速箱。
