MINI試水直營，豪華品牌直營要開始了，你我買車再難優惠

新能源汽車品牌的出現，不僅僅改變了汽車的驅動形式。

隨之帶來的一系列改變就包含了一種新玩法——直營模式。那這個模式，說明白點就是廠家直接賣給消費者，而少了經銷商這一層關系。最開始帶火這個玩法的，是特斯拉，之后引來一眾新能源品牌的效仿。到現在，甚至讓豪華品牌也開始了直營模式，例如在德國本土的奔馳、寶馬已經開始轉向直營模式。

而國內，也即將迎來這種改變。

此前，坊間風傳，MINI將切換經銷商模式，使用直營模式，經銷商承擔服務、體驗。這條消息的真實度極高，因為據我們所了解，很多MINI經銷商已經得到了這方面的消息，內部已經基本完成了功能的轉換，且覺得這是個好主意。

截止3月1日，下午16:30撰稿結束時，雖然這條消息仍未落地，但很顯然的一點是。它所釋放出的信號，是越來越多的傳統品牌已經在中國市場開始試水直營模式。那，消費者該如何面對，以及接下來的利弊可能是什么？

轉向直營，消費者直面價格調整

讓新能源品牌教育了這么久，消費者已經對直營模式有了深刻的認識，就是能隨隨便便漲價、降價，大概就是這么個認知。確實，直營模式沒了經銷商，消費者直接面對廠家，少了中間商這一道。

而MINI品牌成了寶馬在國內自營試水的第一槍，也并不意外。這種小眾品牌、進口車型的需求量不大，車型不多且沒有庫存壓力，所以，拿MINI試水挺合理。根據現在的終端市場情況，MINI有大概1萬左右的經銷商優惠，但，進入3月份開始直營之后，消費者可能就要按照官方指導價格來買車。

如果單說MINI轉直營，其實沒什么可聊的，但這個事暗示的東西可能就和你我有密切關系先是以豪華品牌為首的傳統品牌已經開始了直營模式的節奏，MINI、大眾（部分車型）、上汽奧迪等，那之后，直營的品牌會越來越多，到了這個時候，不同消費能力的購買者就會感受到，買車也要靠運氣成分，就像現在特斯拉的車主和準車主經歷的一樣。

或許我們會簡單的認為，從經銷商模式到直營模式，我們作為消費者其實最直觀的改變就是直面廠商的價格調整，其他影響會很小，像特斯拉、理想、蔚來等品牌，也都是直營模式，目前到店的客戶購車的體驗也都還是不錯的。唯一的弊端，就是價格的波動要我們自己承擔，這或許將會對銷量是一個比較大的沖擊，所以寶馬先從MINI這個品牌開始入手轉型也合情理。

但，其實這是一件細思極恐的事。

在2023年以前，用直營模式的品牌相對于整個汽車市場來說，不算多。但在今年開始，但凡有大品牌開始帶頭做，那可想而知，我們會見到大批量的品牌開始試水轉型直營模式，并且轉型的速度比以往都要快。

在這背后是數量的增長，然后讓直營體系面臨壓力。舉個例子，我們現在購買的特斯拉、理想、蔚來這些品牌直營模式的產品，占市場的比重可能不到10%，但粗略計算也有百萬臺的級別。

而現在，本田、豐田、奔馳、奧迪、大眾、比亞迪等品牌并沒有全面跟進，如果后續其中的部分品牌開始跟進，進入直營模式。那，直營市場將會得到快速的發展，然后為了打出差異化、保證車企利潤，價格層面的調整自然是少不了的，最后承擔代價的，還是消費者。

作為消費者的我們，也不用太過于擔心，從經銷商到全面直營，其實挺難的。轉型的時間不會太短。

傳統轉直營，困難都有什么

先看傳統車企為什么一開始要選擇經銷商的代理模式。最初，傳統車企的車型多、銷量大，而且那時候網絡不發達，信息傳達力度有限，施行訂單制生產延遲太大，所以就需要大量的備貨。那這種庫存壓力，讓車企自己承擔，負擔大、壓力大，而讓全國的經銷商來分攤庫存和備貨壓力，方便銷售的同時也沒有了備貨壓力。

而且，早期的網絡并不發達，車企只能找各地經銷商合作才能拓寬市場。發展到現在，大部分規模大一些的傳統品牌在全國各地都起碼有著數十家甚至數百家的終端店鋪。經歷了多年的發展，傳統車企的終端布局已經根深蒂固，各地4S店林立，甚至很多4S店的投資還沒完全收回（1000-1500萬左右差不多）。

如果這個時候，全面采用直營模式，那之前4S店經銷商的投資怎么辦？

可能會是歐洲一樣的模式，寶馬收回產品的終端定價權，讓經銷商之間不再有價格競爭，之后，經銷商從賣出的車輛中提成，目前歐洲市場寶馬與經銷商談判之后的分成是6%-8%之間，這對經銷商來說，沒了庫存壓力，但賺的錢可能會比之前有所減少，但好處是不會巨額虧損。但歐洲市場的基盤小，所以分成力度高，如果到國內市場，市場大可能分成力度就會相對減少一些。

這種轉型難度，不亞于傳統車企集體轉型新能源；里面雖然不參雜高精尖技術，但牽扯到利益分配、全國推廣、公平競爭，比搞研發還難。所以，業界目前也不太看好大部分傳統品牌全面推廣直營模式，而是有一個直營+經銷商共存的銷售周期，這至少需要幾年的時間。

在這個周期內，車企大概率會讓燃油車繼續傳統模式銷售，電動車選擇直營模式；因為傳統車型的銷售權已經給了各地經銷商，車企再開直營店經營同款車型，車企和經銷商之間就容易產生利益沖突，價格混亂。

做個預判，傳統品牌之后的主流會是兩條銷售渠道，經銷商+直營，分別消化油車和電動車。新能源品牌會分兩種模式，銷量好的特斯拉、蔚來、理想這些堅持直營走到底的可能性更大；此外其他品牌，例如極狐、小鵬、埃安，走的是直營+經銷商模式。

最后

只能說，無論使用什么渠道銷售，只要產品好、體驗好，那才是車企在市場中能夠生存下來的硬道理。經銷商模式和直營模式，也都各有優勢和局限性，接下來傳統車企要發展新能源，需要一套新的直營模式；新能源品牌們，車型越來越多影響力也在變大，誰能確保之后的經銷商們不會參與到其中，成為他們的代理？

全面走向直營，也沒必要想的這么極端，畢竟傳統車企銷售渠道已經根深蒂固，輕易轉型不存在的，而且想要全渠道從頭吃到尾是要付出很大代價的。MINI的直營和之后寶馬電動車的直營，價格的調整必不可少，看看市場如何反應。

我們暫且先觀望著，看看究竟是什么玩法、對銷量上會有什么影響。