燃油車有多不值錢？托森四驅2.0T奧迪A4L，7年要虧20多萬

今年年初開始，在新車維度上演的激烈價格戰，可以看作是國內市場供求關系的一次大變動。不過相比新車端的聲浪優勢，二手車領域不僅只能默默承受市場的傳導，還得背上更大的現金流壓力。當然，二手車既然不好賣了，那也別指望收車端能夠有好臉色�？傊�就是上下游一起勒緊褲腰帶的節奏，即便是所謂有情懷加持，或是有硬件特色的護城河也沒用。之所以這么說，正是因為前不久朋友曾經的夢想之車在二手市場估價之后，基本讓他感覺“自閉”了。那么，這到底是一款什么車，現在收車和賣車又是怎樣的市場行情呢？

托森四驅的奧迪，7年也要虧20多萬元

朋友這臺車是2015款的奧迪A4L(詢價|圖片|參數)。一說A4L，這不是滿大街都是的車型，談何夢想之車呢？原因就在于，他當時下手的是一款45TFSI版本，即2.0T高功率四驅版。重點不在2.0T高功率，雖然當時已經是換裝的表現更為穩定的第三代EA888發動機款式，但那一代車型上面還提供一款3.0T V6機械增壓的“終極情懷”版本可供選擇。不過2.0T高功率版已經配備了奧迪引以為傲的四驅系統，更重要的是，當時的那套四驅可是擁有托森差速器的機械四驅。如今僅有大眾途銳，以及少量超豪華SUV還在堅持使用這種情懷黨無比推崇的機械利器。而在對舒適性配置做出不少妥協之后，這款曾經的夢想之車，當年的落地也在31萬多元的水平。

那么算下來，這臺奧迪A4L攏共不過7年的車齡，而且使用工況基本就是城區代步，所以里程也不過5萬多公里。對于二手車而言，這也算是比較精品的車況了，何況顏色也還是很走量的白色。但這樣的軟硬件水平，在這次二手車估價中，最多也只給出了11萬元出頭的價格。如果照此計算，7年下來，平均每年的折損就達到了約3萬元的水平。簡單來說，所謂的一線豪華品牌，非小眾顏色，車輛愛惜、公里數少，還是高動力且具有機械四驅這一核心產品力的車型，可謂是buff疊滿的情況下，還是得面對如此水平的折損。

我們再結合賣車端的情況來看，同車齡的奧迪A4L，如果是低功率的35TFSI車型，再加上配置更低一些的話，掛牌價做到11萬元以內也不是難事。而四驅版本的45TFSI車型，在車況精品的情況下，掛牌價能夠給到13萬元以上。對比售賣的掛牌價與前面收車端的估價，兩者之間的差距大約在2萬多元左右。而這也并非實際差額，收車與賣車都還有還價空間，特別是賣車環節。經驗判斷，兩者的價格差也就是1萬多元的水平。且7年車齡的BBA產品，一次較為徹底地整備也是必不可少。數千元的整備開銷與運營成本之外，加上10個點左右的毛利，這筆賬也就基本對齊了。

賣車的“割肉”，買車的就一定占便宜？

但是賬雖然算清楚了，但這個折損水平，朋友心里還是多少有點郁悶。也因此，這次估價之后，他也沒選擇倉促出手。不過話說回來，一臺車齡超過7年的車型，即便是車況好，且心態也好。但在國內的用車環境中，就算不是立馬換車，也基本是要將換車提上議事日程的時間點。畢竟，隨著車齡的繼續增加，車輛的日常養護費用與省心程度也在發生變化，這點BBA的車主應該更有發言權。再加上對于7年前就能夠有30多萬元預算買車的消費者而言，其購買力是毋庸置疑的。對朋友而言，更多的或許只是內心情懷與現實的割裂造成的沖擊太大。

既然賣車肯定得“割肉”，那么對現在賣二手車的消費者而言，算不算是好消息呢？這個得分情況來說。首先，無論燃油車還是新能源車，目前的價格體系就突出一個脆弱。特別是兩個原本交集較少的市場，從今年年初的價格戰來看，已經在體系上出現了聯動，可謂牽一發而動全身。站在這個基礎上，消費者必須明確一件事。即強調自身的購車預算，以及購車需求的緊迫性，然后按需下單，買好離手就行。

而在做好了買車準備之后，如何下單又成為另一個問題。我們把目光集中在技術條件成熟的燃油車體系中，諸如今天聊到的，車齡在5-8年，一線大廠且具有一定情懷色彩，以及傳統技術優勢和韻味的產品，或將迎來適合入手的時機。因為滿足以上條件的車型，除了可玩性與產品力之外，即便在時代切換的背景下，其生命力與維保壓力相對都要更為友好。

當然，如果是沒啥情懷，選擇這類車型的中低配走量車型，也能進一步降低預算。雖然在新車端，面對30萬元以上預算的消費者，或許價格接受度還不那么敏感。但回歸二手車市場，十幾萬元的預算人群中，其價格敏感度也就不可同日而語了。以上這些還是針對大多數普通消費者的建議，如果是動手能力強，對產品理解度高的重度情懷黨。則大可以抄底相對小眾品牌的熱門車型。不過前提自然還是價格足夠美麗。

可以看到，即便是一線豪華品牌的主力產品，在擁有品牌傳統優勢技術，且對于車主而言，幾乎規避了二手車收車環節所有哪來被砍價的因素之下，其折損狀況依舊不容樂觀。供求關系的變化之下，除了極少數超強品牌力或擊鼓傳花的超級情懷之外，燃油車原本的技術與情懷的護城河開始逐漸走向干涸。