主流合資車企也想要發力新能源市場，種種跡象已經表現的非常明顯。

最近兩年，自主車企借勢新能源的強勢市場反撲，讓整個行業看到了新能源市場的無限可能，也讓越來越的參與者更加堅定了新能源代表著未來的決心，開始全力布局新能能源業務。

合資開始認真搞電動

一眾合資品牌中，大眾是觸電最快的品牌，所以在電動化方面最先形成規模的也是大眾，目前南北大眾的ID.系列月均銷量接近2萬輛，和比亞迪等自主新能源品牌還無法相提并論，但在新能源車市場滲透率還比較低的合資品牌中，已經是當前的絕對主力，占主流合資純電動市場58%的份額。

圖片來源：大眾汽車

此外，值得一提的是，在南北大眾之外，大眾汽車在國內電動化領域還押注了另一個新項目——大眾安徽。目前，大眾的不少資源都開始向大眾安徽傾斜，231億元的投資計劃，以及即將引入的下一代純電動平臺 SSP等，都已經表明了大眾汽車對大眾安徽的未來期許。接下來的智能電動化的賽道上，安徽很可能會是大眾中國業務中真正的重頭戲。

通用也在發力。目前上汽通用旗下別克品牌已經開始交付基于奧特能平臺打造的新車——別克E5，從當前的市場關注度看，這款性價比優勢突出的新車，或許能夠帶來不錯的市場驚喜。此外，別克旗下另一款基于奧特能平臺打造的產品別克E4也已經發布，幾天后（6月19日）就將正式投放市場。很顯然，上汽通用的電動化進程，已經全面提速。

別克E5，圖片來源：上汽通用

相對而言，日系是電動化領域相對保守的車系，但近期的種種跡象表明，日系車企已經有強烈的危機感。本田社長三部敏弘就曾表示：“我們正在考慮反擊的方法。否則，我們將輸掉這場比賽。”

“嘴強王者”豐田的態度也已經180度轉彎，在多次“評判”了行業過渡看重電動化之后，近期豐田改變了在電動化方面的謹慎形象。豐田汽車首席技術官中嶋裕樹上周在豐田技術簡報會上表示，消費者正在從混合動力汽車轉向純電動汽車，為豐田汽車提供了未來三年市場走向的一些信息。中嶋裕樹還表示，要保證豐田在2026年實現150萬輛電動汽車銷量的目標。

靠什么保證呢？

在上述簡報會上，豐田公布了一系列在電動化領域的技術創新，例如將固態電池從研究轉向生產、開發專門的電動汽車平臺、引入一體化鑄造技術等，當然，還包括引入更多的電動產品。

4月份接任豐田首席執行官的佐藤恒治，是電動汽車優先的支持者，剛一上任，佐藤恒治發布了非常激進的電動化目標，上文提到的在2026年年售150萬輛電動車的目標，就是佐藤恒治制定的，此外，按照規劃，到2026年，豐田要推出10款新電動汽車。

豐田的電動化：夢想和現實的距離，還很大

豐田有了遠大的電動化目標，但不得不說的事實是，基于當前的市場表現，我們很難對這個目標有太高的期待，在截至今年3月底的上一財年中，豐田僅售出3.8萬輛純電動汽車。

在全球電動汽車的“主戰場”——中國市場，豐田的處境也難言樂觀。

bZ系列是豐田汽車在電動化領域的重磅布局，但bZ系列的首款車型bZ4X面向中國市場開的第一槍，卻啞火了。去年10月，南北豐田先后腳上市了bZ4X，對于頭頂光環的旗下首款真正意義上的純電原型車，豐田可謂是信心十足。從bZ4X接近20萬元的起售價就能看出，豐田當時對國內純電市場的認知還停留在過去的油車時代，認為只要掛了“牛頭標”就不愁銷量。

bZ4X，圖片來源：豐田汽車

bZ4X提供雙電機和單電機版本，但這款車的雙電機版不僅售價高（接近27萬），而且這個所謂的雙電機，還沒有如同我們常理認為的那樣，在原來150kW單電機的基礎之上再增加一個電機，而是換成了兩個各80kW的電機，也就是說雙電機雖然實現了四驅，但最終呈現出來的總功率，卻并沒有比單電機高多少。

其他配置上，起售價接近20萬的入門版本續航只有400公里；指導價22.98萬元的次低配也很“素”，沒有天窗、沒有無鑰匙進入、沒有雷達，在已經全面“卷”起來的中國新能源車市場上，bZ4X的市場表現可想而知。蓋世汽車整理的批售數據顯示，截止今年5月，廣汽豐田旗下bZ4X的累計銷量為6816輛，一汽豐田的情況稍好，但也不足8000輛。

較之于市場表現不理想，bZ4X帶來的更大負面影響是用戶口碑的“崩盤”，國內市場上豐田的品質“神話”和保值“神話”，在bZ4X這里都被打破了。今年3月，上市不足半年的bZ4X，因駕駛輔助系統存缺陷進行了召回，召回數量超過1.2萬輛，基本上就是當時豐田在國內生產的所有bZ4X。此外，豐田汽車在國內堪稱穩固的價格體系，也因為bZ4X被顛覆了。今年4月，bZ4X曾降價6萬銷售，剛上市不久的新車降價6萬，對豐田汽車而言，是從未有過的事情。

bZ3會是正解嗎？

有了bZ4X的前車之鑒，豐田在國內推出另一款bZ系列新車時，就務實了很多。今年3月，一汽豐田上市了中型轎車bZ3，起售價16.98萬元，較之更早前公布的預售價格，直降2萬元，表現出了不錯的誠意。產品力上，bZ3在續航、智能化等方面，也都有不錯的提升。

bZ3，圖片來源：蓋世汽車

與比亞迪的合作，是bZ3上大家另一個比較關心的點。比亞迪在中國新能源市場上的強勢地位已經不用贅述，這次豐田加比亞迪究竟碰撞出了怎樣的“花火”呢？

不久前蓋世汽車參加了bZ3的產品試駕，在一汽豐田的官方溝通中，我們可以明顯感受到，豐田還是有自己的“架子”，比如說，對bZ3的三電來自比亞迪的“誤傳”，就進行了全方位的解讀。官方介紹中指出，bZ3電池包中的電芯確實采用的是比亞迪的磷酸鐵鋰刀片電池，但也特別強調了在電池安全方面，bZ3 秉承的是豐田 QDR 標準。bZ3采用了⾼電阻冷卻液 LLC，按照官方介紹，絕緣性能比普通冷卻液高約 50 倍，可以低電池短路起⽕的可能性。

在電機方面，豐田也有自己的創新，bZ3 采⽤的是扁線電機。這里稍微展開一些，聊一聊為什么豐田要特別強調用了扁線電機。典型的永磁同步電機中，最重要的部件有兩個，分別是定子組件和轉子組件，其中定子組件是決定電機性能的關鍵。定子組件主要由定子鐵芯、銅線繞組等組成，而所謂的扁線電機，就是指銅線繞組采用的是扁線（還有一種是圓線）。扁線電機優勢，一方面可以在同樣的條件下放進去更多的導線，另一方面也能放導線和導線之間的布局更加均勻規整，通常情況下，扁線電機的效率更高，性能更強。

和比亞迪有合作，但更高于比亞迪，是一汽豐田對bZ3的定義。bZ3上市已經三個月，銷量雖然沒有大爆，但呈現出了持續增長的態勢，5月銷量已經接近4000輛（3769輛），對豐田而言是一個不錯的信號。而要對此前bZ系列的表現做一個總結的話，可以確認的一點就是，在國內的新能源市場上，合資車企必須要改變過去的傳統思維，單純依靠品牌基因，現階段顯然已經沒有了油車市場的號召力。放低姿態，跟上中國車企的腳步，或許才是應對新時代的正確態度。