廣汽豐田：與危機同行，和希望并肩

全年銷量位居合資車企中第三位，并且領跑日系車企；電動化轉型當道，旗下車型完成全面電動化的發展雛形；在消費趨勢愈發向著新時代傾斜，憑借自身底牌抵擋住了潮水般的唱衰聲。

該說的，不該說的，對于廣汽豐田，這都是它于2023年給外界留下的最深印象。

或許，當所有人的目光被新興車企吸引過去，輿論導向被一眾新勢力牽著鼻子走時，越來越多的傳統車企都感到了前所未有的沖擊。這里面，有著看不懂市場走向而產生的自我懷疑，有著因行業轉型步步緊逼造成的恐慌，但從始至終，要說大眾、豐田們將就此下線，實在是太過片面。

去年的中國車市很熱鬧�？備N量（包括商用車和乘用車）跨過3000萬輛大關、自主品牌市場滲透率超過50%、全年新能源車銷量增長37.9%等數據很是恍惚，恍惚到人人都認為，新舊時代的劃分已經完成，偌大的中國車市將由后來者主宰。

我承認，隨著能源變遷讓中國汽車找到了新的突圍契機，在華車企一定會受到挑釁，而現實的殘酷的確是在對外傳遞著這股寒氣。包括大眾、豐田在內的海外巨頭都深深嘗到了市場巨變帶來刺痛。

只是，當我們一邊在高喊，中國汽車的羽翼愈漸豐滿，另一邊是否也應該理性地看待市場發展的客觀規律？

短期內，身背巨大包袱的合資車企很難完成大象轉身，難免會讓人覺得，它們已無力把握中國車市的未來。但這并不意味著，堅持長期主義是一種錯。

以廣汽豐田為例，經營企業的良策應該是在正確面對市場下行時，有條不紊推進自身戰略的落地，進而逆轉劣勢。既然以2023年為拐點，和中國車市形成化學反應，是需要時間的，相比一味有違初衷，謀求存在感，有心的企業應該在市場競爭中好好磨煉自己，靜待格局大開。

成績，是回應質疑的最好方法

有人說，在新舊勢力對沖的年代，聲量就是決定一家企業能否繼續贏得用戶心智的關鍵。當傳統企業始終謹慎對待市場時，發展必定會落于人后。加上，新興人群對于汽車的認同感越來越偏移車的本質，它們被迫從火線退下，也是時代的選擇。

對于去年一年的市場走向，我們也很清楚，一些中國消費者對于合資品牌的態度有多不友好。

終端反饋上，對于傳統勢力的冷嘲熱諷此起彼伏，同時，我們也看到了受需求影響，繼雷諾、Jeep后，三菱再次退出了中國，起亞、斯柯達、馬自達等二三線合資品牌已經走到了市場邊緣，隨時都有被清退，或自己主動離開的可能性。

也正由此，緊隨中國品牌的市占率在去年創下新高，達51.8%，坊間所出現的聲音無一不是在唱衰著合資品牌。說難聽點，在微博、抖音等平臺上，豐田、大眾、現代等全球性企業現已瀕臨破產了。

當然，據乘聯會給出數據顯示，包括德系、日系、美系在內的主流合資品牌的市場占比的確是呈現出了一個逐年遞減的趨勢。對于這一點，任誰也是無法否認的。

但話到這里，基于中國車市復雜性和消費人群多樣性的固有特點，我堅信，但凡理性一點的人都該心中有數，市場經歷一輪大清洗之后，格局重塑的前提并不是以犧牲所有人為代價，只為某一類企業的成長而服務。

換言之，市場裂變到最后，自主品牌和合資品牌其實各有各的活法。只要大方向是對的，各自贏得自己的品牌擁躉，絕非難事。

多少次，針對很多細分市場，我們聽到了大量極端評價：只要某某某下場，原先身在銷量前列的合資車型就會走下神壇。在廣汽豐田的產品體系，漢蘭達、賽那、凱美瑞都是備受攻擊的對象。

這兩年，新能源汽車的呼聲確實遠遠超出了人們的想象。一切圍繞智能化展開的技術競爭，幾乎將所有真正的汽車企業一棒子打死。繼特斯拉之后，蔚來、理想、問界等新勢力品牌的粉絲，甚是期待前人能把它們打拼了幾十年的基業拱手讓出。

對此，豐田們愈發明白，再多的反駁都是沒有意義的。

于是，2023年，從全面推廣豐田第五代THS混動技術，到落實和中國企業間的智能化探討，再到提出要為中國市場量身定做純電新車，為了有條不紊地維穩基盤，廣汽豐田選擇從無休止的口水仗中退了出來。

而又一年過去了，我們雖已看到了大量自主品牌將原本屬于二三線合資品牌的市場份額搶了過來，但是，在主流汽車市場，現實還是在告訴我們，要想輕易將漢蘭達、凱美瑞、賽那乃至鋒蘭達這樣的熱銷車型拉下馬，豈是那么容易的。

全年累計銷量分別為73,437輛、225,503輛、76,575輛、183,175輛是這幾款車型給出的答卷，更深刻的含義卻在于，大多數的中國汽車用戶并不是人人皆戰狼，人人皆極客。在自己的價值觀內，用可控的預算買一輛可靠的產品，僅此而已。

行業里有這么一句話，“營銷是沒有專家的，唯一的專家是消費者，就是你只要能打動消費者就行了�！币�是這樣的話，試問，廣汽豐田全年怎么會平白無故累銷90余萬輛新車呢？

請記住，“品牌競爭”亙古都是企業競爭中的最高層次。

戒驕戒躁，請尊重市場

當汽車行業如此迅速進入全新階段，其實，我們一直在思考一個問題，中國車市究竟在期待一個怎樣的新時代？

是借著新能源轉型的由頭將過去推翻，重建一個智能化高度發展，自主品牌掌握一切話語權的新世界？還是為更多消費者締造一個更為多元化，更具現實意義的用車環境呢？

對于新入局的企業，巴不得這個市場唯我獨尊�？烧f到底，參考歷史上任何一個時期，中國車市可以容下的玩家從不是投機主義者和孤勇者。

在追趕時代步伐之余，堅守自己的發展低線、兼顧地區經濟和就業、平衡全球市場的消費差異，對于任何一家有著極強戰略高度的企業都是必須要做到的。

說實話，日系車企在面對電動化轉型時都很固執，是眾所周知的。直至今日，豐田章男還堅信“無論電動車取得多大的進步，混動汽車、燃料電池電動汽車、氫燃料汽車仍然將占到市場銷量的70%�！币簿褪钦f，對于純電動車，豐田仍是持保留意見的。

但回歸到中國市場，你真的認為，和許多頭部企業一樣，作為合資公司的廣汽豐田會一意孤行嗎？全面推動電動化轉型，有著豐田汽車未雨綢繆的意思，實際上也包含了中方對于整個公司未來的考量。

“日本人再固執，也得聽取中國消費者的需求，并做出改變�！�

也許你很難相信，這是日系合資公司目前的執行情況。可看著第九代凱美瑞不再遵命美規車型的設計，車機搭載8155芯片，智能座艙背后還有華為的影子、借助bZ4X的改款，bZ鉑智品牌正式獨立，以及由中方主導的純電動車即將亮相，對于這不經意間的交談，我是相信的。

更何況，廣汽豐田是日系合資公司，固然沒錯，那也改變不了它是有著大量中國汽車人參與建設的汽車企業的本質。

去年，廣汽豐田產銷端未及2022年的整體表現，已經給出一個很強烈的信號：在燃油車領域，中國車市開始進入殘酷的存量競爭；在電動車時代，固有的發展思路亦將被打亂。但這對于企業內部，我敢說，網絡上一切對于同類企業的聲討和質疑，沒有人會比他們更清楚自己的處境。

“今年的市場環境只會變得更加惡劣。”因此，對于這場硬仗，你要說，像廣汽豐田這樣的合資車企沒有做準備，誰能信呢？即使豐田總部愿意躺平，公司內的每一個人都不會答應。

另一個相關的例子擺在面前。2023年8月，豐田在華最大的研發中心——豐田汽車研發中心（中國）有限公司（TMEC）正式更名為“豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司”（IEM by TOYOTA），就已經在說明，豐田對于中國市場的變化是有感知的。

那結合廣汽研究院近年來在電動化上的動作和廣汽豐田在廣州車展上所敲定的決策，我們是不是可以不用著急為“中國車市容不下主流合資品牌”的論調而高唱贊歌？

縱觀整個合資陣營，還有能力跟上中國市場變遷速度的企業，確實是變得越來越少了。要么像神龍汽車、悅達起亞一樣，開始摸索對外出口的業務，要么像馬自達、斯柯達等品牌，開始去習慣“過一天是一天”的日子。

那廣汽豐田有能力趟過2023年，無論從何種角度看，活下去不僅不是它應該考慮的問題，站在行業轉型的風口，尚有十足底牌的廣汽豐田，對于節奏的把控，我認為，還是自有主張的。

當前，路遇困境，倍感焦慮，事實上，除了比亞迪，誰都很難受。所以，從2024年開始，繼續在中國車市鼓吹合資有罪論，完全沒有意義。尊重市場的選擇，是每一個旁觀者和諫言者的基本態度，更是廣汽豐田們不用提醒的指導方針。