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小三入手大半月了,作為曾經的物理課代表,LZ就從物理學角度來給大家分享下使用L3后的心得。文筆不怎么好,大家見諒哈。
外觀神馬的內些淺顯的東西咱就不說了,顯示不出咱的水準。我們就先從車子的心臟――發動機說起吧。
L3的進氣導管是直筒式的,與普通進氣導管相比,它的進氣效率顯然要提高不少,進氣效率提高了,燃油就能燃燒更徹底,發動機輸出功率也就增大了。如此一來,L3整車加速性能有了優勢,百公里加速估算下來在10.5s左右,可以說是甩1.6L排量的其它車型幾條馬路了。再加上多點式燃油噴射系統,使得燃油霧化更好,在這個物價飛升的年代,節油性能好的車是多么難能可貴。
在用車過程中我發現一點,加97號油之后,我的L3油耗百公里降1升左右,而且動力好點。算起來并不比93號花錢多?赡馨l動機積碳也會少點,其實更劃算。所以為了保證發動機運轉更加平順,延長發動機壽命,降低油耗和尾氣排放,我還是建議朋友們使用97號汽油,可持續發展大家都懂的,沒必要為了省這點而去損耗發動機。
然后是車身的配重問題。根據LZ的專業性,車子最理想的配重就是左側兩輪荷重等于右側兩輪荷重,且對角的配重相等且等于車重一半。
底盤的配重平衡度決定了整車的操控平衡性,是車輛性能優劣的關鍵表現。實現車身配重平衡的關鍵在于對底盤的設計,而底盤的設計工作對技術、經驗、細心和耐性的要求又都是很高的。所以這個配置問題也算是個關鍵。
L3的車身配重是50:50。對車子有點了解的朋友們該知道,以操控著稱的寶馬、保時捷等大廠牌,總是不斷接近并達到前后50:50的底盤配重。寶馬為了達到這個比例,甚至放棄了4輪空氣主動懸掛,僅在2個后輪采用空氣主動懸掛。
于是顯而易見的,這樣的比例,能夠有效保持高速穩定性并降低過彎甩尾打滑的可能,更好得負荷行駛速度高、高速過彎頻繁、輕量化車身與大尺寸輪胎匹配等因素的限制,就像F1賽車底盤配重設計是所有配重設計中最復雜、技術要求*高的。
接著是多連桿懸掛和橫向穩定桿的設計,多連桿懸掛是中高級車最廣泛的轎車后懸掛之一。我就不多加介紹了,它的減震器設計最主要就是分散路面振動對車身的影響,增加乘坐的舒適性。在轉彎時維持輪胎與地面的接觸面積,保持車輛在彎道中的穩定性。而橫向穩定桿也有提高車輛行駛穩定性的功能。
*后是引擎室防傾桿,它安裝在前減震器的頂部,主要作用是增強機艙與前部車身的剛性,抵消離心橫向扭力造成的車架形變(嚴重時的形變能造成塔頂撕裂),改善車輛的過彎能力,提高過彎速度,減小車身受離心力作用而產生的側傾角度。據說是同級車的**標準配備。
如此說來,L3的穩定性和操控性都能夠完美達標,這設計可是正合我們物理生的心意啊。
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