不只是1.6T 雪鐵龍C4L技術亮點揭秘
來源：廣西龍康    發布時間：2015年06月08日

今天我們的目標是近幾個月備受關注的雪鐵龍c4l，大家普遍關注外觀和內飾、空間等方面我就不再老生常談了。C4L搭載著1.6T渦輪增壓直噴發動機信心滿滿的挑戰緊湊車型的高端市場，然而光靠一臺發動機是不夠的，那么我們就看看C4L還擁有哪些技術吧。

當下最時髦的焊接工藝莫過于激光焊接了，貌似采用了激光焊接技術就一下子鯉魚跳龍門了。激光焊接技術**應用于軍事領域，具有焊接強度高、精度高、效率高、熱變形小等優點，后來逐漸下放到民用汽車制造業。此次C4L也時尚了一把，應時應景的采用了激光焊接技術。

C4L的車身采用了安全籠式結構，通俗的說就是把車身設計成封閉環結構，使其頂部受壓或車身翻滾時具有較高的強度來保證生存空間；車身地板橫、縱梁交錯成網狀結構，使車輛經受沖擊時可以分散傳遞能量。同時，封閉環結構采用了抗拉強度高達1500Mpa的超高強度熱成型鋼，地板橫、縱梁采用了抗拉強度600Mpa的高強度鋼，在同級別車型中屬前列。

C4L的前防撞梁采用高強度鋁合金，截面封閉，強度與傳統鋼梁相當，重量是鋼梁的50%，此前雪鐵龍c5和世嘉也采用同樣的前防撞梁。從上述車身結構的圖片中可以看出前后防撞梁為相同顏色，這表明前后防撞梁的強度相當，但不知實車上的后防撞梁是否也采用了高強度鋁合金。

車輛噪音的來源有很多包括胎噪、風噪音等，其通過車身與外界的連通處進入車廂，并在鈑金件的縫隙中傳播，C4L采用膨脹片和阻尼片來減小噪音。

雖然在這些車型中1.6T發動機并不是數據最出眾的，但其數據也屬于主流增壓發動機行列，功率也與大眾1.8tsi發動機持平，渦輪延遲也是最輕的，1400rpm時就可輸出*大扭矩。另外，此前國產雪鐵龍系列車型都是自然吸氣發動機，此次新增1.6T發動機也算是有所突破。

在動力方面，C4L*大的亮點在于搭載了由寶馬與標志雪鐵龍集團共同研制的、2011年沃德十佳發動機之一、2007-2012年連續6次獲得國際年度發動機榮譽的EP6CDTM渦輪增壓發動機。目前眾多對手紛紛加入了小排量增壓發動機提高自身競爭力。此次，C4L上搭載了這臺EP6CDTM 1.6L渦輪增壓發動機，將矛頭指向對手（新速騰、英朗GT等），準備大干一場。

首先著眼于發動機整體，EP6CDTM采用了高壓鑄鋁缸體和集成式鑄鋁缸蓋，提高了散熱性能，總體重量也降低了三分之一，高剛性的缸體還能有效抑制發動機的振動和噪音。全鋁發動機較競爭對手的鑄鐵缸體有很大優勢。

既然是與寶馬共同研制的發動機自然應用了寶馬公司的技術，Twin scroll技術實際上就是寶馬一貫采用的單渦輪雙渦管技術，4-2分布的排氣管減小了排氣干擾。此外雙渦管還可以提高排氣端的氣體流速，有利于減小渦輪的延遲，得益于此，發動機可以在6000rpm的轉速時輸出163馬力（120千瓦）的*大功率，從1400rpm開始就可達到240牛·米的*大扭矩。

　　EP6CDTM還采用了Bosch公司的缸內直噴系統，可以實現均質燃燒，*大噴射壓力高達120bar，霧化效果更好，更有利于減少油耗。近日官方*新公布的油耗數據顯示C4L的百公里綜合油耗為7.5L。

CVVT連續可變進氣正時系統能夠在70度的曲軸轉角范圍內連續對進氣相位進行延遲或提前調節，保證發動機在不同工況下的充氣效率，有利于提升發動機低速扭矩表現，同時也能降低油耗和排放質量。凸輪軸也由正時鏈條驅動，相比傳統的正時皮帶，鏈條不會有跳齒的現象，傳動更為可靠。

一般發動機的機油泵是以恒定排量工作的，發動機在高轉速時會出現機油過剩的現象。為了消除這種現象，EP6CDTM發動機采用了變排量葉片式機油泵，在低轉速下完全可以滿足發動機機油量的需求，高轉速時有效減少了過量現象，提高了發動機燃油經濟性。發動機高速運轉時氣缸內的溫度非常高，過高的溫度容易影響活塞的壽命、也會引起發動機爆震。活塞獨立冷卻系統可以很好的解決這些問題。

發動機附件由皮帶驅動，這必然會增加發動機的負載，增加油耗。一些高端品牌車型上應用了電磁離合水泵（即水泵中帶有一個電磁離合器），這種水泵的價格會比較高。雪鐵龍選擇了一種較為“草根”的方式實現了水泵的斷開與結合：在發動機皮帶輪與水泵驅動輪之間增加一個可活動的摩擦輪，冷車啟動時，水泵傳動斷開，水泵停止工作，可使發動機快速暖機，同時降低油耗；水溫達到正常時，水泵傳動結合，水泵正常工作。當然這些水溫信號都是由電控節溫器發出的，電控節溫器相比傳統的石蠟節溫器要更精確、更靈敏，與離合水泵共同工作效果更好。

此外，1.6T發動機還采用微槽加工技術，增強軸瓦儲油能力，保證高效潤滑性能，加快軸瓦與曲軸之間的早期磨合，延長軸瓦壽命。

C4L還搭載了EC5 1.6L和EC8 1.8L兩款自然吸氣發動機，都滿足國五排放標準。EC系列發動機也采用了進氣CVVT連續可變正時系統，其可在46度曲軸轉角范圍內根據發動機工況進行進氣相位調節。上述的可變排量機油泵、活塞獨立冷卻系統在EC系列發動機上也都有應用。

眾所周知，氣門的開啟是由凸輪軸驅動的，凸輪與氣門頂筒的摩擦非常頻繁。EC系列發動機的氣門頂筒涂有DLC涂層（類金剛石涂層），其具有鉆石級的硬度，可有效提高頂筒表面的耐磨性，降低0.02-0.1的摩擦系統，讓更多的動力用于做功。

在競爭對手們都早已用上cvt、6AT、6速雙離合變速箱的時候，雪鐵龍的6AT似乎來的晚了一些，此次C4L配備愛信第二代F21-250（TF-70SC)6AT變速箱（1.8L和1.6T發動機配6AT）也算是與大家重新站在了同一起跑線上。此款變速箱使用了TF-80SC的液壓分配器和電控單元，帶有經濟、運動及雪地模式,雪鐵龍c5就是使用了這款變速箱。1.6L、1.8L兩款自然吸氣發動機配有5擋手動變速箱。

座椅的輪廓、座椅面的幾何尺寸、用料都影響著座椅的舒適性。在設計階段工程師利用座椅壓力分布分析這一手段來探究人體臀部和腿部的受力情況，從而更有針對性的改善座椅舒適性。

輪胎缺氣會導致車輛動力不足以及油耗增加，嚴重的胎壓異常還會引發交通事故。雪鐵龍c4l在每個輪胎內都安裝有壓力傳感器來時刻監測各個輪胎的氣壓，并且數據可以直觀的在車內屏幕上顯示，出現異常時還可自動報警。而間接式的胎壓監測系統則是利用車輪轉速隨滾動變徑的變化而實現的，它不能檢測出氣壓異常的具體車輪。

C4L的后風擋玻璃傳承了C5的設計理念采用了雙曲面玻璃，從空氣動力學的角度分析在高速行駛時能夠提供更大的下壓力，提高行駛穩定性；在實用方面可以增加行李廂開口的大小和開啟角度。

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