差的不只是舒適 熱門家轎懸掛系統對比
來源：北汽南寧新源店    發布時間：2014年12月04日

隨著傳統銷售熱季的到來，選車購車成了很多消費者日夜忙碌的事情。很多人對動力、空間、配置的參數對比錙銖必較,而恰恰忽略了更為重要的“裙底風光“——汽車的底盤、懸掛系統雖然隱藏在車底，但卻與駕乘者的駕控和乘坐感受息息相關。為了讓大家做一個明智的購車者，小編今天就帶大家對比一下三款熱門A級家轎的懸掛系統，或許他們的區別不是看上去那樣簡單。

前懸掛：三車結構相同，紳寶D50材質更優

目前市場上的主流家轎大都是發動機橫置車型，這種發動機布局方式提升了傳動效率，但也占據了前車頭的大部分空間，所以前輪位置不適合再加入復雜的懸掛。簡單的麥弗遜前懸掛很好地適應了橫置發動機布局，同時也能提供較為舒適以及合理的操控性。再加上低成本、體積小與重量輕的綜合優勢，麥弗遜式懸掛結構成為大多數轎車前輪懸掛的首選方式。今天，我們對比的紳寶D50、榮威350、新凱越的前懸掛都使用了麥弗遜式結構。不同的是，紳寶D50加粗了A型下控制臂，這樣不但降低了麥弗遜本身比較脆弱的不足，更增強了懸掛整體強度，提升了車輛的安全性。

對比三款車型發現，它們都采用了S型彈簧，這種彈簧結構和彈簧斜置產生的側向力可以抵消輪邊傳遞來的側向力，從而減小減振器活塞桿在運動過程中所受的摩擦力，增加減振器使用壽命，同時減小了前懸架系統摩擦剛度，提高了整車的平順性。并且，紳寶D50的彈簧材質明顯更粗壯，據廠家提供的數據顯示，紳寶D50彈簧的抗拉強度可達1900~2000MPa。

小結：三款車的前懸掛同為麥弗遜獨立前懸掛結構，并都引入了副車架的設計，在結構基礎與舒適性方面基本做到不分彼此。不過細節方面往往被多數消費者忽略，那就是紳寶D50采用了更粗材質的A型下擺臂，不但很好的繼承了SAAB優秀的操控性能，更進一步加強了懸掛結構的強度，應對更為復雜的國內路況時不至于擔心懸掛輕易受損或者導致斷裂等危險事故。

后懸掛：紳寶D50優于新凱越，榮威350掉隊

與前懸掛不同，后懸掛系統不僅成本更高，結構上也更為復雜，所以目前市場上主流家轎的后懸掛存在很大差別，此次三款車型的后懸掛系統就各有區別。紳寶D50和新凱越都采用了車型獨立后懸掛，而榮威350采用的是H型扭力梁式非獨立懸掛。獨立后懸掛不但避免了后橋兩個車輪在跳動時的互相干擾，帶來更舒適的乘坐感受，更進一步提升了操控以及行駛穩定性。

當然，懸掛與車輛穩定性的關系在鋪裝路面上并不明顯，而一旦進入坑洼或者山間彎道，左右車輪需要面對不同高度的路況差別（彎道是車身兩側重心偏轉導致壓力不同），就需要懸掛系統做出更精細的調整。非獨立懸掛設計因為左右車輪都連接在一塊，因此路面導致的車輪跳動不能很好的被懸掛吸收，從而導致車輛控制難度加大，也容易出現失控的極端狀態。

當然，榮威350采用非獨立后懸掛也無可厚非，畢竟結構簡單，成本更低，調校也更容易，這在緊湊車級別十分常見。以往我們認為非獨立懸掛承載力更優秀，但從某個知名車型非獨立懸掛斷裂引起的風波可以看出，結構強度與材質以及設計經驗也有很大關系，并非一個非獨立設計就絕對皮實耐用。

紳寶D50和新凱越雖然都采用了獨立后懸掛，但兩者在細節上也有明顯區別。紳寶D50是標準的多連桿結構，由兩根橫向控制臂與縱向控制臂組成，粗壯的材質與新凱越形成鮮明的對比，在耐用性和強度方面比較令人放心。而新凱越使用的是雙連桿式懸掛，嚴格意義上應該稱之為“連桿支柱式懸掛”。這種懸掛與標準多連桿懸掛*大區別是，上端不再有連桿作為支撐（類似增強型麥弗遜結構），因此它的耐沖擊性和支撐性相對較弱。這種結構也無法實現多連桿懸掛那么精準的定位和調校。當然，這種懸掛也有不少優點，那就是成本低、結構簡單、重量輕、占用空間小。

三款車型都引入了副車架。副車架相當于懸掛系統中的一個骨架，它的存在讓懸掛系統（比如連桿、減震器、螺旋彈簧）不至于直接與車身相連，從而增強了懸掛系統的強度，分散了懸掛對車身產生的壓力。這樣，路面的顛簸會被副車架有力吸收，讓車內乘客舒適性有了較大提升。

尤其值得表揚的是，紳寶D50除了副車架的引入之外，為了進一步提升舒適與操控，紳寶D50下控制臂與副車架之間還采用了這個級別少見的鋁材質的液壓襯套，對于路面振動吸收的效果也很出色。

此外，紳寶D50的后懸架上下橫臂外側還采用了橡膠金屬球鉸，這是一項具有SAAB專利的后輪隨動轉向技術。眾所周知，前輪驅動方式盡管簡單高效，但同時也帶來了轉向不足等情況發生的隱患。而紳寶D50利用縱向控制臂與球絞的配合，可以讓后輪在轉向時產生一定幅度的偏轉，提高了后輪的循跡性，從而增強了整車的操控性。實際上，這對于擁擠區域泊車或掉頭也帶來了一定的靈活性保障，可以讓駕駛更加輕松。

小結：和前懸掛設計處于同一水準面不同，三款車的后輪懸掛在技術和結構方面有明顯的區別。首先敗下陣來的是榮威350，非獨立懸掛無論如何都只能滿足基本的用車需求，舒適性、操控性以及穩定性都無法與獨立懸掛相提并論。其次，新凱越的雙連桿懸掛結構很特別，通過對麥弗遜結構的增強，可以具備比非獨立懸掛更好的舒適性，更重要的是優化了成本和結構之間的矛盾。

相比兩個對手，紳寶D50顯然在成本控制上不夠“聰明”，在消化并繼承了SAAB 9-3平臺技術后，讓其對于后懸掛設計上更為用心，不但打造了標準的多連桿后輪懸掛，更引入了“后輪隨動技術”，除保障舒適乘坐之外，更能實現精準的操控，從而讓“北歐控”的性能表現變得名副其實。

總結： 懸掛一直是個技術話題，很多人并不在意，甚至在廠家宣傳的“可靠”與“舒適”間琢磨不定，其實不同的懸掛系統不僅影響駕乘的舒適性，更對操控、行車安全有著重要影響。比如，后獨立懸掛就能更好地防止車輛行駛中的側傾。今天我們對比的三款熱門車型中，幾經換代的新凱越雖然不是真正的多連桿后懸掛，但獨立后懸掛比較榮威350的非獨立后懸掛也更為出色。而誕生自SAAB 9-3平臺的紳寶D50，用實際表現展示了其豪華車血統和技術實力，不僅前后懸掛的材質更扎實，更是采用了標準的多連桿結構，并集成了SAAB的后輪隨動轉向技術，優勢明顯。只是這種技術與結構上的長處是隱藏在車底，很難讓普通消費者發覺，真不如LED行車燈、觸摸屏幕、電動座椅這些擺在明處的東西容易感受。但是，長時間用車后，這種關鍵技術的高低會給車主帶來直接的用車差別。