為沖刺而生 試駕思域EK4零四賽改裝車

    這次所介紹的這輛思域，先前曾打破友刊零四記錄！且是以1.6升D16A發動機搭配TD-05渦輪所作出來的成績，現在，此車換上B系列發動機且加大渦輪，尤其是超短的進氣管路，更讓筆者好奇這次Tuner的搭配與調�！�

● 堅持完美不容瑕疵 零缺點的愛車守則

    一塵不染的車室、閃亮奪目的外觀，就連底盤與發動機室都一塵不染，車主愛車的細心程度，只能用[龜毛]二字來形容。

    先前友刊零四測試中，這輛思域 EK4曾以1.6升D16A發動機搭配TD-05渦輪機，繳出12.65秒的驚人紀錄，筆者對此車優異的表現相當好奇，能在眾多渦輪怪獸中脫穎而出，想必在調校與設定上一定有不為人知的秘訣！這回，車主為了讓成績更上層樓，早已將動力來源換成俗稱[雙凸仔[或[百七啦]的B16A2，且聽說進氣管路還短得離譜！更加驅使筆者前往一探究竟的欲望。

『整齊清爽的引擎室，完全看不見臟污與油泥，足見車主愛車程度有多龜毛』

    實地采訪時，[全車一塵不染]且是干凈得很夸張，不僅內裝沒有一點臟污，就連底盤常見的泥沙看不到，發動機室甚至連一點油污都沒有，天啊！車主為了采訪也清得太干凈了吧！詢問之下才得知，原來車主并不是因為這次采訪才刻意將愛車徹底清潔，而是平常時就惜車如命、見不得一點污垢。

『為了降低渦輪遲至并提升散熱效率，進氣冷卻器以15度斜角方式上置』

    據車主友人指出，每當店內工作空檔，車主總是在愛車內外東摸西擦，連底盤也不放過，只要有任何一點灰塵，馬上就將該部位清潔干凈，不管任何時間此車都長保光亮，如此愛車程度已非[龜毛]二字所能形容。這也讓筆者在拍照時小心翼翼、躡手躡足，行動顯得有些遲緩，生怕一時大意而留下任何一點[痕跡]。

● 超短管路效率極佳 打破高增壓迷思

    屏除加大排氣量、大渦輪與高增壓值迷思，激發B16A2發動機高轉速的優異潛能，目標動力400ps，鎖定友刊零四前五名。

    依業界測試經驗來看，換上雙凸發動機搭配擴缸、大渦輪、高增壓，加上密齒比搭配較疏終傳比的變速箱設定，幾乎是思域極限壓榨的不二法門，不過車主卻不這么認為。由于先前單凸時的經驗，車主認為只要搭配與調校得宜，實力就能完全發揮，太過暴力也不一定會比較好，一方面發動機可保長久耐用、另一方面所花費的金錢可大為減少。

『為了降低渦輪遲滯現象，進氣管路的長度截斷到傳統前置的三分之一』

    因此車主希望能打破高增壓的迷思，選擇狀況OK、年分較新、重點是便宜的B16A2發動機，缸徑擴大為81.5mm排氣量稍稍提升，腹內換上美制JE鍛造活塞，將壓縮比降低至8.5：1左右，搭配Crower I斷面鍛造連桿，曲軸則以B16A2發動機原廠部品加以重新平衡加工。

    主于攸關發動機運轉順暢及使用壽命的大小波司，則采用日本原廠的純正部品，問及為何不采時下風行的改裝波司，Tuner表示由于日本原廠的大小波司依照間隙而有不同的尺寸，較容易抓出最佳油膜間隙。

『發動機管理將采用HKS F-Con V Pro搭配EVC Ⅳ系統』

    汽缸頭部分則是發動機輸出效率的關鍵，因為外掛渦輪之故，凸輪軸仍維持原廠型式，并未采用重迭角與作用角較大的改裝部品。除了進排氣道拋光外，Tuner還換上Mugen強力氣門彈簧、Toda鈦合金氣門帽，加上Toda可調式凸輪軸普利盤，搭配Power強化正時皮帶，為日后若需Hi-Cam上身先做好準備，同時也兼顧高轉速時進排氣門的作動反應。

    有了強健的動力心臟后，當然也必須有足以匹配的周邊搭配，才可確保夠水平的輸出表現。由于渦輪機的選擇攸關輸出特性與效益，故Tuner選用日制IHI RX-6系列改裝混種螺，對應輸出約在500ps上下，進氣龜超大口徑與小尺寸排氣龜的設計，足以彌補排氣量不足的渦輪遲滯。

    而Ball Bearing軸承，讓油門收放間的增壓反應更為靈敏，最重要的是這顆渦輪的扭力輸出相當線性，3000轉左右即可輸出正壓、3500轉前即達全增壓狀態，且會呈現扭力平原，一直到斷油點前，效率堪稱一流。

『排檔桿依照車主身材與習慣角度自行制作，激烈操駕時可提供最為順手的換擋動作』

    再搭配美制TiAL進氣泄壓閥、Trust Type-R Wastegate，噴油嘴則換為四支Sard 800c.c.強化部品搭配Sard 280L強力汽油泵浦、HKS汽油調壓閥等，來提供充足的油料供給。點火部分則加裝MSD多重點火系統與桑斯基強力考耳，來補足高轉速域點火效率需求；進氣管路則是此車最精彩之處，為了讓增壓效率達到最狀態，Tuner將Intercooler改為上置，同時將發動機蓋鏤空，以安置上置后的Intercooler，如此一來進氣管路路徑僅剩下前置Intercooler的1/3不到，應該感覺不到任何Turbo Lag的現象！

『換裝了JUN尾翼』

    發動機管理系統采用日系機王HKS F-Con V Pro，來負責控制發動機的點火正時、噴油嘴開頻率以及其他各項補正功能外，以維持最佳工作狀態；最大增壓值則以HKS EVC Ⅳ設定在1.4～1.5kg/c㎡的持續壓力，如此狀況下應有400ps左右的最大輸出。

    目前此車仍處于磨合階段，Tuner表示雖然有人認為發動機不需要磨合，或是原地發動個二三天即可，但依照自己的習慣還是會經過一定里程的磨合期，一方面測試發動機運轉是否正常、一方面讓活塞環與汽缸壁以及大小波司的油膜間隙達到最完美的狀況。之后再來慢慢調校計算機程序，等一切準備就緒，Tuner的目標在于擠進友刊零四測試的前五名！

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    主于攸關發動機運轉順暢及使用壽命的大小波司，則采用日本原廠的純正部品，問及為何不采時下風行的改裝波司，Tuner表示由于日本原廠的大小波司依照間隙而有不同的尺寸，較容易抓出最佳油膜間隙。

『發動機管理將采用HKS F-Con V Pro搭配EVC Ⅳ系統』

    汽缸頭部分則是發動機輸出效率的關鍵，因為外掛渦輪之故，凸輪軸仍維持原廠型式，并未采用重迭角與作用角較大的改裝部品。除了進排氣道拋光外，Tuner還換上Mugen強力氣門彈簧、Toda鈦合金氣門帽，加上Toda可調式凸輪軸普利盤，搭配Power強化正時皮帶，為日后若需Hi-Cam上身先做好準備，同時也兼顧高轉速時進排氣門的作動反應。

    有了強健的動力心臟后，當然也必須有足以匹配的周邊搭配，才可確保夠水平的輸出表現。由于渦輪機的選擇攸關輸出特性與效益，故Tuner選用日制IHI RX-6系列改裝混種螺，對應輸出約在500ps上下，進氣龜超大口徑與小尺寸排氣龜的設計，足以彌補排氣量不足的渦輪遲滯。

    而Ball Bearing軸承，讓油門收放間的增壓反應更為靈敏，最重要的是這顆渦輪的扭力輸出相當線性，3000轉左右即可輸出正壓、3500轉前即達全增壓狀態，且會呈現扭力平原，一直到斷油點前，效率堪稱一流。

『排檔桿依照車主身材與習慣角度自行制作，激烈操駕時可提供最為順手的換擋動作』

    再搭配美制TiAL進氣泄壓閥、Trust Type-R Wastegate，噴油嘴則換為四支Sard 800c.c.強化部品搭配Sard 280L強力汽油泵浦、HKS汽油調壓閥等，來提供充足的油料供給。點火部分則加裝MSD多重點火系統與桑斯基強力考耳，來補足高轉速域點火效率需求；進氣管路則是此車最精彩之處，為了讓增壓效率達到最狀態，Tuner將Intercooler改為上置，同時將發動機蓋鏤空，以安置上置后的Intercooler，如此一來進氣管路路徑僅剩下前置Intercooler的1/3不到，應該感覺不到任何Turbo Lag的現象！

『換裝了JUN尾翼』

    發動機管理系統采用日系機王HKS F-Con V Pro，來負責控制發動機的點火正時、噴油嘴開頻率以及其他各項補正功能外，以維持最佳工作狀態；最大增壓值則以HKS EVC Ⅳ設定在1.4～1.5kg/c㎡的持續壓力，如此狀況下應有400ps左右的最大輸出。

    目前此車仍處于磨合階段，Tuner表示雖然有人認為發動機不需要磨合，或是原地發動個二三天即可，但依照自己的習慣還是會經過一定里程的磨合期，一方面測試發動機運轉是否正常、一方面讓活塞環與汽缸壁以及大小波司的油膜間隙達到最完美的狀況。之后再來慢慢調校計算機程序，等一切準備就緒，Tuner的目標在于擠進友刊零四測試的前五名！

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