能源危機的議題不斷被各界討論著,各車廠也持續於車展中發表新概念,相較於Mitsubishi i MiEV的成功,柴油引擎、油電雙混動力及生質汽柴油引擎皆是過渡性動能,畢竟石油終有枯竭的一天。
在上個月應三菱汽車的邀請下,安排一個極機密行程“Mitsubishi i MiEV試駕”,讓我們能親身體驗來自三年后的新鮮事。
雖然Mitsubishi預計於2010年將i MiEV投入量產,但事實上,Mitsubishi已釋出少量i MiEV供政府及法人機構使用,以完整記載及測試i MiEV的可適性。
外觀設計活潑,頭燈采投射式燈具,用料十分高檔,整體有股似曾相似的感覺
電動馬達的進步 反應趨進內燃機
i MiEV的命名原本是來自於輪內馬達(In-wheel motor Electric Vehicle)而來,其優點是因馬達結構輕巧,且傳輸距離短,自然能減少能量的消耗。
不過考量到i MiEV的車型及成本,Mitsubishi最後仍決定采用較為簡單的單馬達系統作動力,以後置馬達、後輪驅動的方式,省卻轉動軸及差速器,以減少動能的耗損及成本,提升車輛的動能反應。也因此加快i MiEV正市量產的時程。
為節省空間,i MiEV使用結合音響及衛星導航功能的2 Din主機,電能馬達及傳動皆位於車尾,不僅傳輸更為直接,也不至於影響車內空間。
該車采用高容量鋰離子電池作為存放電能的界面,其鋰離子具有容量高、重量輕的優點,且電池的構造不同於鎳氫(NI-MH)電池,以致於造型可塑性佳,電池可制作成薄型體積,以此運用於小型車上,自然能騰出更多的車內空間,符合都會用車輕巧便利的特性。
i MiEV的車內配置并未因發電機的使用而改變,座椅同樣采四座設計,四名成人一樣可輕松入坐,最大的不同點只有儀表板及再也聽不見的引擎聲。
高容量鋰離子電池位於底盤下方,車內空間得以全數保留
受限於車體較小、鈑件輕薄影響,隔音工程自然受到限制,引擎運轉噪音是多數小型車或微型車的致命傷,由於成本及設計上的考量,車內的隔音自然受到限制,唯一解決方法只有在引擎開發時稍加注意,只是最后仍因成本的考量而受限,而i MiEV則完全沒噪音上的問題。
發動i MiEV說穿了只是轉開電源,當儀表板左方出現綠色Ready字樣時,就代表i MiEV已準備就緒。輕踩右腳下的踏板,車身隨即被電能馬達往前推,電動馬達大扭力的特性表現無疑,但被修飾的更像輛小排氣量都會車。
造型逗趣的儀表,以馬達輸出值取代轉速表,油量表則以電量表取代
其實i MiEV的電門反應十分清楚,傳統電動車最大的缺點在於電門反應不明確,電門初段動能較大,車體會被瞬間推出但旋即緩和下來,行進間再加速的電門開度也難以掌握,行車的平穩度自然降低,而i MiEV則線性許多,雖然和內燃機的鋼索直拉式油門仍有差距,但整體反應已有初階電子油門的水準,上路後馬上能習慣,相信更能被一般消費者接受。
電能馬達的反應出乎意料,無論再加速或起步,皆具備內燃機引擎的油門反應
能源危機的議題不斷被各界討論著,各車廠也持續於車展中發表新概念,相較於Mitsubishi i MiEV的成功,柴油引擎、油電雙混動力及生質汽柴油引擎皆是過渡性動能,畢竟石油終有枯竭的一天。
在上個月應三菱汽車的邀請下,安排一個極機密行程“Mitsubishi i MiEV試駕”,讓我們能親身體驗來自三年后的新鮮事。
雖然Mitsubishi預計於2010年將i MiEV投入量產,但事實上,Mitsubishi已釋出少量i MiEV供政府及法人機構使用,以完整記載及測試i MiEV的可適性。
外觀設計活潑,頭燈采投射式燈具,用料十分高檔,整體有股似曾相似的感覺
電動馬達的進步 反應趨進內燃機
i MiEV的命名原本是來自於輪內馬達(In-wheel motor Electric Vehicle)而來,其優點是因馬達結構輕巧,且傳輸距離短,自然能減少能量的消耗。
不過考量到i MiEV的車型及成本,Mitsubishi最後仍決定采用較為簡單的單馬達系統作動力,以後置馬達、後輪驅動的方式,省卻轉動軸及差速器,以減少動能的耗損及成本,提升車輛的動能反應。也因此加快i MiEV正市量產的時程。
為節省空間,i MiEV使用結合音響及衛星導航功能的2 Din主機,電能馬達及傳動皆位於車尾,不僅傳輸更為直接,也不至於影響車內空間。
該車采用高容量鋰離子電池作為存放電能的界面,其鋰離子具有容量高、重量輕的優點,且電池的構造不同於鎳氫(NI-MH)電池,以致於造型可塑性佳,電池可制作成薄型體積,以此運用於小型車上,自然能騰出更多的車內空間,符合都會用車輕巧便利的特性。
i MiEV的車內配置并未因發電機的使用而改變,座椅同樣采四座設計,四名成人一樣可輕松入坐,最大的不同點只有儀表板及再也聽不見的引擎聲。
高容量鋰離子電池位於底盤下方,車內空間得以全數保留
受限於車體較小、鈑件輕薄影響,隔音工程自然受到限制,引擎運轉噪音是多數小型車或微型車的致命傷,由於成本及設計上的考量,車內的隔音自然受到限制,唯一解決方法只有在引擎開發時稍加注意,只是最后仍因成本的考量而受限,而i MiEV則完全沒噪音上的問題。
發動i MiEV說穿了只是轉開電源,當儀表板左方出現綠色Ready字樣時,就代表i MiEV已準備就緒。輕踩右腳下的踏板,車身隨即被電能馬達往前推,電動馬達大扭力的特性表現無疑,但被修飾的更像輛小排氣量都會車。
造型逗趣的儀表,以馬達輸出值取代轉速表,油量表則以電量表取代
其實i MiEV的電門反應十分清楚,傳統電動車最大的缺點在於電門反應不明確,電門初段動能較大,車體會被瞬間推出但旋即緩和下來,行進間再加速的電門開度也難以掌握,行車的平穩度自然降低,而i MiEV則線性許多,雖然和內燃機的鋼索直拉式油門仍有差距,但整體反應已有初階電子油門的水準,上路後馬上能習慣,相信更能被一般消費者接受。
電能馬達的反應出乎意料,無論再加速或起步,皆具備內燃機引擎的油門反應
未來性能車已成形!
雖然i MiEV因成本及效能上的考量,未能使用科技層面更高的輪內馬達(In-wheel motor Electric Vehicle),但藉由輪內馬達的優勢加上先前發表的EVO MiEV,也讓我們看出未來性能車的雛型。
低重心、重量分配均勻加上動力傳輸直接,皆是輪內馬達的優勢,裝於性能車慣用的大尺碼胎框組內,更能減少馬達的體積限制,同時,若四輪同樣采用輪內馬達,則成了最直接的四輪驅動系統,屆時只要透過程式的纂寫和感應器配合,便能達到傳統差速鎖定或四輪轉向的功能。
充電方式升級 突破以往限制
雖然部份國家已有電能車上路,但實際上其活動范圍仍被限制住,原因不外乎電源的補給。i MiEV的突破在於雙模式充電方式,車體兩側均具備充電插座,駕駛側(右駕車)為家用充電插座,可輸入200V.15Amp及100V.15Amp的電力,加大i MiEV的可活動范圍,依電力大小不同約5~13小時,即可恢復80%的電能。
新電池的高效能加上快速充電裝置,成功擴大i MiEV的作戰范圍
新電池的高效能加上快速充電裝置,成功擴大i MiEV的作戰范圍
另一側則為快速充電用插頭,此插頭需配合專用充電設備,約20~25分鐘內即可恢復80%的電力,若對照Mitsubishi公布的馬達效能來看,i MiEV以時速130km/h行進的最大續航力約為160km/h,時間約為一小時余,大概也是人體需要稍作休息的時候,此時若能旋即充電,半個小時內仍可繼續旅程。
左圖為專用快充插座,右圖則為適用於一般家庭用電的插槽
至於動態方面,來自Smart車系的車體鋼性十足,只是懸吊行程較長且阻尼偏軟,過彎時不免出現稍大的側傾,畢竟i MiEV為都會節能用車,定位和一般房車大為不同。
前窄后寬的輪胎配置,為追求良好的動能釋放而生,配合極輕的1080kg車重,無論是前輪指向或靈活度皆高,如此的設定,更高明的抑制了側翻的可能性,在極限之前i MiEV便會以稍微的推頭來告知駕駛者放慢車速。
變速箱采鋸齒式排檔,操作簡單順手,質感用料也出色
高且窄的車體并未對操控造成困擾,一切設定符合都會用車的水準
前輪使用較窄的145/45 R15配胎,不但美觀且足敷使用
i MiEV的未來發展
透過日本三菱經營企劃本部環境技術部部長橋本昌憲的解說,我們得知今年底前供應i MiEV電池的合資公司確定成立,因此證明Mitsubishi對於i MiEV的開發決心,2010年將i MiEV正式上市的消息絕非空穴來風。
橋本昌憲同時表示,本身對於環保概念車的看法相當樂觀,Mitsubishi內部更在環保議題及技術上,擬定3大主軸,其中包括積極發展電動、柴油及生質燃料等動力系統,一同為減少空氣污染及找尋替代能源作努力。
內裝已經和一般市售車無二致,證明此車的發展十分成熟
透過此次的試駕及觀察,證明Mitsubishi i MiEV絕非粗制濫造的電動車,而是一部成熟且實用的都會用車,其車體來自於Smart車系,安全性便無需顧慮,目前只需等待2010年正式量產及右改左的套件開發。
未來性能車已成形!
雖然i MiEV因成本及效能上的考量,未能使用科技層面更高的輪內馬達(In-wheel motor Electric Vehicle),但藉由輪內馬達的優勢加上先前發表的EVO MiEV,也讓我們看出未來性能車的雛型。
低重心、重量分配均勻加上動力傳輸直接,皆是輪內馬達的優勢,裝於性能車慣用的大尺碼胎框組內,更能減少馬達的體積限制,同時,若四輪同樣采用輪內馬達,則成了最直接的四輪驅動系統,屆時只要透過程式的纂寫和感應器配合,便能達到傳統差速鎖定或四輪轉向的功能。
充電方式升級 突破以往限制
雖然部份國家已有電能車上路,但實際上其活動范圍仍被限制住,原因不外乎電源的補給。i MiEV的突破在於雙模式充電方式,車體兩側均具備充電插座,駕駛側(右駕車)為家用充電插座,可輸入200V.15Amp及100V.15Amp的電力,加大i MiEV的可活動范圍,依電力大小不同約5~13小時,即可恢復80%的電能。
新電池的高效能加上快速充電裝置,成功擴大i MiEV的作戰范圍
新電池的高效能加上快速充電裝置,成功擴大i MiEV的作戰范圍
另一側則為快速充電用插頭,此插頭需配合專用充電設備,約20~25分鐘內即可恢復80%的電力,若對照Mitsubishi公布的馬達效能來看,i MiEV以時速130km/h行進的最大續航力約為160km/h,時間約為一小時余,大概也是人體需要稍作休息的時候,此時若能旋即充電,半個小時內仍可繼續旅程。
左圖為專用快充插座,右圖則為適用於一般家庭用電的插槽
至於動態方面,來自Smart車系的車體鋼性十足,只是懸吊行程較長且阻尼偏軟,過彎時不免出現稍大的側傾,畢竟i MiEV為都會節能用車,定位和一般房車大為不同。
前窄后寬的輪胎配置,為追求良好的動能釋放而生,配合極輕的1080kg車重,無論是前輪指向或靈活度皆高,如此的設定,更高明的抑制了側翻的可能性,在極限之前i MiEV便會以稍微的推頭來告知駕駛者放慢車速。
變速箱采鋸齒式排檔,操作簡單順手,質感用料也出色
高且窄的車體并未對操控造成困擾,一切設定符合都會用車的水準
前輪使用較窄的145/45 R15配胎,不但美觀且足敷使用
i MiEV的未來發展
透過日本三菱經營企劃本部環境技術部部長橋本昌憲的解說,我們得知今年底前供應i MiEV電池的合資公司確定成立,因此證明Mitsubishi對於i MiEV的開發決心,2010年將i MiEV正式上市的消息絕非空穴來風。
橋本昌憲同時表示,本身對於環保概念車的看法相當樂觀,Mitsubishi內部更在環保議題及技術上,擬定3大主軸,其中包括積極發展電動、柴油及生質燃料等動力系統,一同為減少空氣污染及找尋替代能源作努力。
內裝已經和一般市售車無二致,證明此車的發展十分成熟
透過此次的試駕及觀察,證明Mitsubishi i MiEV絕非粗制濫造的電動車,而是一部成熟且實用的都會用車,其車體來自於Smart車系,安全性便無需顧慮,目前只需等待2010年正式量產及右改左的套件開發。
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