油耗限值為何“管不了”進口車

　　著油價屢創新高，汽車耗油量也變得越來越引人注目。根據我國發布的《乘用車燃料消耗量限值》，從今年1月1日起，新認證的國產乘用車全部開始執行第二階段限值標準，國產乘用車的耗油量將比2005年7月1日開始執行的第一階段限值標準減少10%左右，節油降耗也因此成了很多中國汽車企業的頭等大事。出人意料的是，我國的《乘用車燃料消耗量限值》對國外汽車生產企業卻“網開一面”，進口車就算油耗超限，也可以在中國市場暢行無阻。

　　多款進口車油耗超限

　　在亞運村汽車交易市場二層的豪華車交易大廳，記者拿到一份08款路虎攬勝V8的推廣資料，顯示其百公里理論油耗為14.9升。而按照我國的相關規定，這款自重2599公斤的汽車實際油耗應低于14.7升。一份排量3.6升的保時捷卡宴的介紹資料則顯示，其百公里經濟油耗為12.9升。經銷商表示，這款車的實際油耗大概在14或15升左右。而依照我國的相關規定，這款自重2170公斤的汽車綜合油耗不得超過13升。

　　記者發現，不少進口車在宣傳資料上標稱的油耗雖未超限，但都是“理論油耗”、“官方油耗”或“經濟油耗”，對更接近真實的綜合油耗，絕大多數經銷商都秘而不宣。在本月新華信國際咨詢公司舉辦的汽車信息通氣會上，來自上海博思汽車管理咨詢有限公司的專家王宏直言，在我國市場上，很多進口高檔SUV和MPV油耗超限。

　　進口車“特權”遭質疑

　　進口車的這一“特權”，使很多國內汽車生產企業感到不公平。北京一家汽車企業公關部負責人表示，自2004年《乘用車燃料消耗量限值》出臺后，很多國內汽車企業不得不投入巨資進行技術研發，以使旗下的乘用車產品先后達到第一和第二階段限值標準，避免退市命運。這部分成本最終要分攤到汽車售價中，對國產車的價格競爭力會造成影響。該負責人表示，以后國家很可能會繼續出臺第三、第四階段的限值標準，國內汽車企業在這方面的投入也會繼續增加。但進口車生產企業卻完全沒有這方面的負擔，這樣下去，國產車的成本優勢會越來越小。

　　油耗不達標的車型可以進口，王宏認為，“這在客觀上會造成一些國外汽車巨頭向中國輸入油耗偏高的落后車型，增加我國的燃油消費負擔和環保負擔�！睋�透露，目前已有個別國際汽車巨頭將其生產的車型分為三六九等，把技術先進、燃油經濟性較好的車型優先輸入歐美市場，而把油耗較高的車型拿到我國來銷售。

　　國外油耗超標準挨罰

　　專家稱，很多國家都制定了類似的燃油消耗標準，這些標準無論是對進口車還是本國生產的汽車，都一視同仁。

　　“今年年初，由于出口到美國的豪華汽車沒達到該國的燃油效率標準，奔馳公司就曾被美國聯邦政府課以3030萬美元的罰款。寶馬和保時捷公司去年也都曾因此被罰�！蓖鹾瓯硎荆�我國這種區別對待的做法不符合公平競爭原則，應盡早把進口車納入到油耗限值管理范圍之內。

　　海外車市提價未波及中國市場

　　本月，繼豐田、日產北美市場汽車產品價格全面上調后，以小車見長的日本鈴木汽車也宣布，全面上調在印度市場銷售的汽車價格，最大漲幅為4%。記者昨天確認，目前跨國車企在中國市場尚無調價計劃。

　　今年，次貸危機、原油價格突破130美元、鋼價大幅攀升等因素，給全球汽車工業帶來嚴峻挑戰。即便是號稱成本殺手的豐田也發布預警消息，稱銷售額和營業利潤將出現9年來的首度下降。不過，在競爭尤為激烈的中國車市，跨國車企仍不敢輕言漲價。豐田汽車中國事務所表示，很難簡單把原材料價格上漲直接轉嫁到車輛價格中，但廠商自我消化成本上升的努力確實已經到達極限水平。

　　國家信息中心專家黃路明認為，雖然從整體看，中國車價仍略高于國際水平，但B級和B級以下車型價格已經與國際接軌。汽車廠商目前對漲價非常慎重，主要擔心提價后市場份額流失。