針尖對麥芒--對比新飛度VS雅力士(2)

 

　　內飾設計風格見仁見智，就看你是更愿意接受傳統還是寧肯挑戰新奇

　　習慣性地坐在后排座中間位置，看看內飾的設計和用料，體驗一下中間座位的舒適度。

　　新飛度的后排座各方面空間都不錯，并且底盤中間位置的鼓包很小，這點和雅力士一樣，不會影響到雙腳的放置。內飾不論設計、用料還是工藝都顯示出了本田的功底，這在我的同事6月到大連試駕過新飛度后便已下定結論。新飛度的炮筒儀表盤非常醒目，并且采用拉絲面板，看上去很精致。中控臺部分的造型出乎意料地和思域Type-R有幾分相似，值得一提的是人機工程方面做得到位，將雙手輕松地放在方向盤的3點和9點鐘方向，除了傳統的燈光和雨刷控制手柄外，只需稍稍移動手臂，左手便可調整電動后視鏡，右手則可控制空調旋鈕和音響。

　　相比新飛度，雅力士在這方面稍欠火候，不僅內飾做工稍遜，分別位于中控臺頂部、底部的儀表盤和空調旋鈕還考驗著駕駛者的注意力。其實前輩威姿上的數字式儀表不錯，可讀性好，用些許余光便可對當前車速一目了然。還好，后座的舒適性為它挽回了一點面子。雖和新飛度一樣為4/6分折疊，不過雅力士的左右側座椅可單獨調節前后位置和靠背角度，并且厚實的座墊慰勞著臀部，但是問題也十分突出——較短的座墊和新飛度一樣無法滿足15分鐘以上的坐乘舒適性。

　　通過我們實際測量，在內部空間上新飛度繼續保持優勢。雖然車身比雅力士矮那么20mm，但后座的頭部空間卻要大70mm，除了后座的靠背和座墊整體調節功能有些別扭外，它的前后排肘部空間都比雅力士大，分別達到1410mm和1390mm(雅力士：1365mm和1325mm)。探其究竟，原來新飛度的前后門飾板進行了內凹處理。新飛度的行李廂容積為380L，雅力士僅為272L；而行李廂開口距地面高度，前者為600mm，后者為700mm。不過雅力士的行李廂地板和開口齊平，取放物品稍稍方便一點。

　　動力系統的較量沒有輸贏，兩車都更適合悠閑的駕駛方式

　　可以說，本田和豐田在發動機動力上的博弈，幾乎就是i-VTEC和VVT-i氣門技術之間的較量。坊間流傳：在雙VVT-i出現之前，VVT-i一直遜色于i-VTEC。其實通過分析不難發現，VVT-i只能控制氣門的開閉時間，而i-VTEC則可同時對進、排氣門進行開閉時間和開度的控制，在動力輸出和燃油經濟性之間擁有更好的平衡性。不過雙VVT-i面世后，也基本解決了VVT功能單一的劣勢。

　　裝備在雅力士上的這款雙VVT-i技術1ZR-FE 1.6L發動機在國內同級別小車中，功率和扭矩都出類拔萃——最大功率為87kW/6000rpm，最大扭矩為150N?m/4400rpm。從發動機的輸出特性上來看，它屬于高轉速發動機，當轉速一旦超過3000rpm以上，便可以獲得70%以上的動力輸出，實際的駕駛感受也印證了這一點。只是比新飛度重45kg的體重以及4速自動變速器拖了后腿，不過得益于大扭矩，前2擋加速夠猛，切入3擋時車速就已逼近80km/h，只是4個前進擋的設定在高速行駛時不利于節油，并且發動機噪音也偏大。

　　雖然排量小了0.1L，不過新飛度的這臺L15A發動機也并非等閑之輩，它的輸出數據也同樣精彩。最大功率88kW/6600rpm，比雅力士還大1kW，最大扭矩145N?m/4800rpm，略低于雅力士。從發動機的輸出特性看，飛度的最大功率和扭矩輸出轉速也偏高，這對降低油耗并沒有什么直接幫助。但它的優勢在于較輕的車身和5速自動變速器，雖不如上一代CVT順滑，不過微弱的換擋沖擊以及較低的行駛轉速也為低油耗打下了基礎。假使粗暴地對待L15A，它會發出嘹亮的大嗓門，而提速感和雅力士一樣還不錯；如果溫柔地駕駛，發動機轉速在1800rpm時車速為60km/h，而噪音只有61.3db，雅力士在車速60km/h時發動機轉速接近2000rpm，噪音達到了65db。

　　其實像這類小車理應提供一些增加駕駛樂趣的裝備，比如手自一體自動變速器，但遺憾的是我們在新飛度和雅力士上都沒有發現。倒是新飛度在炫酷運動版上裝配了方向盤撥片換擋裝置，雖然變速器換擋座上并沒有手動換擋功能，不過撥片的出現倒是彌補了純自動模式的缺失。

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