你們要的2.0T來了 愛卡測皇冠2.0T+8AT

大概半年以前，我曾經做過14代皇冠2.5L車型的測試工作。在文章中，我曾以不少的筆墨去介紹了即將采用的2.0T發動機和8AT變速箱。而在網友的回饋中我也發現，眾多的網友對這臺2.5L V6自然吸氣發動機并不買賬。倒不是因為某些主觀的問題，只是在這樣一款全新換代的車上，人們或許無法接受這臺發動機的超期服役。我們叫嚷著，歡呼著，撒著花的等待著2.0T+8AT全新動力總成的首秀�，F在，它來了。

前兩天剛剛露面的國產高爾夫7 GTI就因為用了一個“天朝特供”7速雙離合變速箱而被眾多專家罵得體無完膚。同志們請放心，皇冠上的這套2.0T+8AT與日本同步，原產地的14代皇冠也已經開始使用了。所以，這當然不是“天朝特供”。我知道細心的專家又要給我挑毛病了。對，沒錯，人家日本這2.0T+8AT是給ATHLETE車型配備的，咱們國內的皇冠用的是更高級的MAJESTA，你看人家日本的MAJESTA是3.5L V6和2.5L L4混合動力。不過換到國內你想想，給皇冠配3.5L V6，你買嗎？那稅嚇死你！當然，混合動力我個人還是很喜歡的。

這臺代號8AR-FTS的2.0T發動機大家應該不再陌生了。全新漢蘭達上早已采用。豐田一再強調，我們的發動機是最可靠的2.0T，不燒機油！當然，對比的是誰我不說大家也都明白。那么在這里簡單說說它到底有什么特別之處。

眾所周知，現在的汽油發動機普遍采用奧托循環，能夠做到較好的動力輸出以及響應。而汽油發動機還擁有另一種阿特金森循環，它的特點是燃油效率更高，但高負載時的動力卻是短板。而這臺2.0T發動機可實現在奧托循環和阿特金森循環之間切換。8AR-FTS所采用的雙VVT-i（W）可變氣門正時從油壓控制改為更加精確的電控，正時角度的可變范圍擴大80°（-30°～50°），能夠更好地控制進氣時機與進氣量，保證了各個轉速范圍內的大扭矩輸出。也正是因為如此，才得以實現奧托循環以及阿特金森循環之間的切換。

雙噴射這個技術就不多說了，不是啥太新鮮的東西了。當然了，它也是豐田首創的。雙噴射顧名思義，就是缸內直噴+歧管噴射。缸內直噴可以精準控制油量，但冷啟動時油氣混合效率低下，且容易造成積碳。歧管噴射則可以彌補上述不足。

缸蓋集成排氣歧管也是目前流行的技術之一。首先它的最直接好處是縮小排氣歧管的體積，使得重量下降。其次則是缸蓋內的水道可以冷卻排氣歧管，這使得水溫上升更快，暖機也更快。

不過特別的是，8AR-FTS上的缸蓋排氣歧管還與渦輪增壓的雙渦管相連接，使得冷卻后的廢氣可以更快的流向渦輪增壓器。

關于為何不燒機油以及減少渦輪增壓發動機的機油消耗量這個問題，豐田是這么解決的。首先，做工好，雖然聽著像廢話，不過還是要說的。技術方面則是在機油噴射冷卻活塞時可以更好的判斷時機，在低負載時，機油就不噴了，機油消耗量減少。第二，減少渦輪增壓時的竄氣漏氣現象，從而控制燃燒室的壓力以及機油劣化。那么如何減少渦輪增壓的竄氣漏氣呢？請看下面這張非常復雜的解析圖。建議對這方面沒興趣的朋友可以直接略過了。

相比這臺2.0T發動機來說，8AT變速箱似乎更值得期待。這臺代號為AA81E的8速手自一體變速箱來自愛信。它的姊妹版，也就是AA80E此前曾作為世界首款8AT變速箱應用在雷克薩斯的LS車型中。

它使用了雙級行星齒輪組（辛普森式結構）和拉維娜行星齒輪組，雙級齒輪組在本篇文章中很難講清楚，改日有時間咱們單說，不過首先您得知道什么是行星齒輪組。變速箱同時還進行了強化，并降低了重量，可承受扭矩也進一步提升。

說了這么多，還是看看最直觀的測試數據吧。文章開篇也提到過，這臺2.0T發動機同樣應用在了國產的全新漢蘭達上。最大扭矩相同，不過最大功率要比漢蘭達上的那臺提升了11Kw。

值得一提的是，皇冠上的電子穩定系統以及牽引力控制系統均可以完全關閉。這樣在進行彈射起步時，其后輪所受到的制約就可以全部消除。不過壞消息是，若是起步時油門不加以控制的話，350Nm的扭矩會讓后輪輕松突破抓地極限，車尾左右搖擺著就沖出去了

最終測得百公里加速時間為7.57秒，比官方公布的7.7秒略快一些。百公里加速表現符合我們的預期。對于一臺定位行政商務的轎車來說，如此成績已經完全足夠駕駛員日常加速超車了，且對比同級別來說也比較優秀。

全力制動時車身姿態的保持也比較得當，前懸掛能夠有效的抑制車身大幅度的前傾。制動力度也比較線性，整個制動過程平穩且高效。最終測得百公里制動距離為39.40米，是個比較優秀的成績。