自動駕駛寒冬，迅猛且凜冽

“打死都不會做 Robotaxi ，現階段做 Robotaxi 的企業都得完蛋。Robotaxi 是結果而不是商業目標，中國市場打車體驗已經很好，自動駕駛并不會讓這個體驗更好�！�

或許誰也沒有想到，華為前車BU首席架構師蘇箐的話，這么快就得到了印證。

10月底，由大眾和福特共同參股支持的自動駕駛獨角獸公司Argo AI，突然官宣倒閉。Robotaxi業務落地不順，大筆資金投入“血本無歸”，福特和大眾兩大靠山也停止繼續注資，沒有“造血”能力的Argo AI，就這樣一步步成為了自動駕駛行業發展的犧牲品。

而Argo AI的突然關停，不正是近期自動駕駛行業的縮影？

2016年，Argo AI成立，僅僅一年后便被福特汽車以10億美元的價格收購，隨后又引入了大眾的投資，兩大車企的加持下，大有一番作為的模樣。與此同時，整個自動駕駛行業，亦是呈現出一片欣欣向榮的景象：

Waymo從谷歌之中獨立出來，成為Alphabet公司旗下的子公司；Cruise被通用收購，進入新的成長階段；國內百度Apollo、小馬智行、文遠知行等各種Robotaxi公司，亦如雨后春筍一般，相繼涌現。

而今，數年過去了，雖然自動駕駛技術早已有了不小的提升，但“商業化落地難”的大坑，依舊難以逾越。也正是因為這一根本性問題的存在，Argo AI 率先倒在了寒冬來襲之時。

難點究竟在哪里？是法規不夠健全，是技術不夠成熟，還是是消費者們的不信任？

如果自動駕駛只是一種商業游戲，亦或者是車企們吆喝博關注的“噱頭”，那么現在必須面臨的問題就是：疫情、邊緣政治、俄烏沖突等各種不確定因素的誘導下，自動駕駛泡沫已經到了即將破碎的邊緣。

這一角度出發，本就是“吞金獸”的Robotaxi公司，在資本退潮的現在，如何不會舉步維艱？

01 陷政治迷局，圖森岌岌可危

其實，全球大環境的影響下，沒有一個行業可以幸免于難。自動駕駛行業也是一樣，只不過身為局中人，與其他企業所遭遇的資金、盈利困局不同，號稱自動駕駛第一股的圖森未來，正面臨著世界第一強國的“政治迷局”。

10月31日，自動駕駛卡車公司圖森未來發布公告稱，已將首席執行官兼聯合創始人侯曉迪解雇，原因是一項來自FBI、SEC，以及美國外國投資委員會（CFIUS）的調查。在相關信息的披露中，圖森未來表示：該“調查”令董事會認定，有必要更換首席執行官。

此消息一出，圖森未來就出現了大跌。截至當日收盤，圖森未來報收-45.64%，近乎蒸發一半的市值。然而更加令人感到稀奇的是，侯曉迪竟然聲稱自己是無故“被”離職。

據了解，此時圖森未來所面臨的聯邦調查，與一家名為Hydron（圖靈智卡）的自動駕駛氫動力卡車初創公司有關。有知情人士透露，圖森未來或為Hydron不當提供資金及轉讓技術，侯曉迪在該事件中首當其沖，所以被解雇。

Hydron由圖森未來聯合創始人陳默在今年6月創立，定位于研發、設計、制造、銷售可搭載L4級別自動駕駛功能的氫燃料重卡制造商和加氫基礎設施提供商。其首個制造工廠將位于北美地區，目標市場包括北美、歐洲和中東等地區。

顯而易見，憑借陳默與圖森未來、侯曉迪之間的關系，懷疑兩者之間存在共享技術、違反證券法，也不是完全沒有理由。但一個不容置喙的現實是，自圖森未來上市前后，所謂的監管調查就從未停止過。

此前，路透社就曾報道過，美國政府要求圖森未來出售其在中國的業務并專注于美國市場，而圖森未來則擬以10億美元出售中國業務。而美國的政治導向，遠不至于此。

2015年，陳默與侯曉迪等多名好友，共同創立了圖森未來。2021年4月，圖森未來在美國納斯達克上市，成為全球首家上市的無人駕駛企業。然而這家創始人以中國人為主，又掌握著敏感路況數據的自動駕駛公司，一直都難以擺脫美國政府監管及調查的命運。

早在去年3月，也就是圖森未來的上市前夕，CFIUS就對圖森未來展開了持續的調查。截至今年的2月，圖森未來與美國政府達成一項國家安全協議（NSA）之后，CFIUS才結束了此項調查。

只不過，現在看來，被調查的后遺癥依舊存在。最直接的表現就是，除了股價下跌之外，圖森未來的中國高管相繼離職。

今年3月，陳默辭去了執行董事長一職，侯曉迪則臨危受命，接任了首席執行官兼董事長。然而令人意想不到的是，這還不足一年的時間，侯曉迪也步了陳默后塵，難逃“被”辭退的命運。

正如侯曉迪在公開信中寫到的那樣——“讓政治阻礙我們共同追求的夢想，是非常不公平的�！�

但又能怎樣，深陷美國“政治迷局”的圖森未來，恐怕比那些資金困局的自動駕駛公司，更難實現自己的夢想。而且現在來看，圖森未來內部能夠拿主意的，只剩下白種人了。

02 遭資本拋棄，Mobileye只是開始

如果說政治因素對于自動駕駛行業的影響還只是個例，那么“半價”倉促上市的Mobileye，體現的則是資本市場對于自動駕駛價值的重估。

重新上市的Mobileye，承載的可不僅僅是英特爾的殷切希望，還代表著諸多自動駕駛芯片公司的前景。只不過，從現在資本市場對于Mobileye的反應來看，自動駕駛寒冬的寒氣，并沒有放過這個角落。

Mobileye作為曾經自動駕駛芯片領域的王者，瘦死的駱駝比馬大。自Mobileye第一顆EyeQ芯片出貨以來，已有800多款車型、超過1.25億輛汽車搭載了Mobileye的技術。如果拋開其封閉的“黑盒”商業模式不提，如此成就，也足夠稱得上非比尋常。

而且根據Mobileye的上市文件，EyeQ芯片出貨量也在逐年增加，去年全年賣出2810萬顆，今年上半年就已經賣掉了1590萬顆。但哪怕有一定的業績，又有芯片巨頭英特爾站臺，資本市場依舊沒有買賬。

去年年底，英特爾將Mobileye的估值預期放在500億美元的水平；但在Mobileye首次申請IPO時，市場波動下估值大幅跳水，Mobileye將期望值又下拉到300億美元。而如今，Mobileye上市，最終估值固定在了167億美元，盡管其上市首日大漲，市值至少縮水了一半。

英特爾恐怕自己也想不明白，明明是一手好牌，現在卻打出了如此的“爛”局面。更不要說Mobileye能否與英偉達爭鋒，現在就連國內的地平線，都成為了其必須著重提防的對手。

雖然也能看到Mobileye在努力改變，比如不久前發布的面向EyeQ系統集成芯片的軟件開發工具包（SDK）——EyeQ Kit。

根據介紹，EyeQ Kit將充分利用EyeQ 6 High和EyeQ Ultra處理器，既可以讓車企利用Mobileye已被驗證的核心技術，也能在EyeQ平臺上部署差異化的代碼和人機接口工具。簡而言之，“黑盒大帝”Mobileye，終于走在了開放的道路上。

但現在的問題是，作為開放的“后來者”，Mobileye與英偉達、地平線，甚至國內更加接地氣的黑芝麻、芯馳科技等公司相比，是否真的值得資本去青睞呢？顯而易見，根據Mobileye的股票表現，資本并沒有堅定地選擇Mobileye。

那么再把同樣的問題，套用在其它自動駕駛芯片公司的頭上，誰又能保證一定就擁有好的商業模型與盈利模式呢？

資本永遠逐利，推崇什么品牌投資，在赤裸裸的利益面前，往往就是一文不值。Mobileye的斷崖式上市，切實地印證了這一點。而伴隨著疫情、邊緣政治、全球性通貨膨脹等更重負面因素的影響，自動駕駛這種短期內“無利可圖”的投資，必將會被資本所收緊。

這不，就在本文成稿之際，凜冽的寒風已經吹到了國內。據知情人士透露，小馬智行已經開始了新一輪裁員。雖然現在裁撤的只是基架，還沒涉及到算法核心，但是“棄車保帥”，顯然已經成為了如今業內的潛規則。

也許正如文章開始，蘇箐那句話中所提到的，Robotaxi的商業模式，本身就很難企及。只不過現在的情況是，疫情三年疊加各種負面因素，資本對于自動駕駛的耐心已經磨掉了許多，包括其相關的各種應用場景。

而今，寒冬降臨，便意味著新一輪淘汰賽的開始。沒有人知道，下一個倒下的會是誰，燒錢又能燒多久呢？天不時，地不利，人不和，如此情境下，堆滿泡沫的自動駕駛行業，終將駛向何方？