豐田的電動化大計中，bZ4X和bZ3只是“頭菜”

在豐田比其他公司更早進行新能源汽車研發的時候，就注定了豐田要比別人看的更遠。

目前，全球新能源汽車發展已進入不可逆的快車道，未來的發展方向是電動化，也已經成為全球各國和企業的共識。但新能源汽車不應該只是為了減少碳排放而采取的一種手段，未來的未來，新能源汽車需要更多的附加值，即超越零排放的價值("beyond Zero")，簡稱“bZ”。

一方面，除了改變驅動和補能方式，豐田bZ純電動系列的超越將聚焦在智能化、安全、用戶體驗等各個維度。

另一方面，基于"環保車只有真正普及才能為CO2減排做出貢獻"的原則，豐田bZ純電動專屬系列在去年分別上市和亮相了bZ4X、bZ3后，還將在未來全面推動BEV產品陣容的不斷擴大。而bZ4X、bZ3，顯然只是一個開始。

電池足夠安全，才能行駛無憂

毫不夸張的說，沒有電池的發展，就不會有如今的新能源汽車。只不過，現在大部分人一提起新能源汽車，便是各種詬病，最流行的一種說法是，新能源車不安全，容易自燃。

國家應急管理部發布的數據就顯示，2022年第一季度，全國共發生新能源汽車火災事故640起，同比增長32%，高于交通工具火災事故8.8%的平均增幅。而豐田則憑借累積了25年扎實的電動化技術經驗，在bZ系列身上將電池安全的技能點加滿。

從1997年推出世界首款量產HEV車型開始，豐田的電動化車型全球銷量至今已超過2000萬輛，在歷經全球千萬級用戶的長期檢驗后，依舊保持了驚人的電池系統0事故記錄。如今，隨著bZ系列的不斷推出，這份記錄也將延續下去。

在保證安全的基礎上，bZ系列還優化了電池耐久性。燃油汽車的銷量與自身的性價比掛鉤，新能源汽車也掛鉤。首批購買新能源汽車的人大多是為了優惠幅度和經濟省油。但國內新能源汽車的普遍技術還不成熟，導致市面上大部分純電動車會隨著時間的推移，電池會老化，隨著充電次數的增加，老化的速度也會更快。更為重要的是，新能源車的保值率也受到電池衰減快的制約。

對此，豐田以10年后電池容量保持率90%為目標進行研發，實現了領先世界的電池耐用性，提高了電動車的保值率，領先于市場同類競品。

以bZ4X為例，bZ4X長續航版本電池容量66.7kwh，10年后電池容量還有90%。另外，得益于先進的三合一電機系統，bZ4X電機效率高達97%，功率密度高，再加上對風阻、耗能等的整體控制，百公里耗電量僅有11.6kwh，比特斯拉還要優秀。 

不暈車的電動車，是好智能車？

回到日常行駛過程，新能源汽車還有讓人詬病的一點，就是搭乘新能源汽車比燃油車更容易產生暈車感。

據了解，新能源汽車之所以更容易暈車，是因為抬起油門踏板就開始動能回收了，于是行駛-減速-行駛-減速的切換就比燃油車頻繁很多。但人眼收到的信號和帶著減震系統的車身給人體的信號之間總是有延遲。這樣的延遲頻繁了，人就會暈車。

基于此，豐田把過去數十年在造車、以及賽車運動中積累的經驗帶到了純電領域，在對行駛性能進行精心調校后，bZ系列不會出現電動車常見的暈車現象。同時， 得益于e-TNGA純電專屬架構，bZ系列還擁有不輸傳統汽車的駕乘特性和操控質感。駕駛其他電動車后，再駕駛bZ4X會有一種煥然一新的感覺。

相比大部分電動車，bZ系列的動力輸出要更平穩，急加速時后排乘客的感受也更舒服，加速與制動都很線性，平順性很好，高速行駛時的穩定性高，在懸架與低重心的作用下，以略高的速度入彎，再加上敏捷的提速，整個過程極為順滑。

具體到車型，bZ4X得益于低重心、高剛性和精心調教的懸掛系統，能實現精準的轉向，動力輸出直接輕快，輕點電門踏板就能將車輛輕松開起來，對女性駕駛者及初學者極為友好。

另外，bZ4X在剎車和加速時，反應也很靈敏，并且方向盤精準，指向回饋好，同時通過非常優秀的減重，重量比肩很多同級燃油車，所以在過彎時，尾部的跟隨性非常優秀，駕駛更加得心應手。

bZ3在呈現出e-TNGA特有駕乘特性的同時，還對座椅、方向盤、踏板與換擋旋鈕的位置進行了精心設計，以最佳的位置關系實現最佳的架勢姿態。

首先，bZ3全新設計的異型方向盤，搭配遠視點頂置儀表可以減少視線移動，減輕駕駛負擔，頂置儀表盤與方向盤也可以聯動調節，讓不同體型的消費者都能擁有舒適的駕馭視野。 其次，為確保寬闊的駕駛視野，bZ3還對中國道路進行了大量實地調研，并設計了較低的儀表板，從而最大程度減少視線死角。

當然，作為汽車智能化的最佳載體，bZ系列也以滿足消費者需求為目標，實現了智能化的升級。其車機系統在消費者日常功能需求方面下足功夫，實用性更高，在安全輔助駕駛功能方面也做了創新和提升，加強了識別性能和行車安全性，支撐OTA升級，具備行業高水平的駕駛輔助能力。

比較有亮點的是，bZ4X還有一個高效太陽能穹頂，搭載了豐田第二代太陽能充電系統，每年電量可供行駛1750公里，相當于從北京開車到重慶。不僅可以在沒有充電樁的停車場充電，還可以在發生災害等緊急情況時通過太陽能充電，在特殊情況下解決最后1公里。

說到最后，豐田的bZ系列，其實是對技術、對車、對人、對整個行業和大環境的思考。

從市場情況來看，2023年將是汽車行業洗牌的一年。乘聯會專家團隊預測2023年新能源乘用車銷量850萬輛，總體狹義乘用車銷量2350萬輛，2023年新能源滲透率將達36%。新能源汽車的高速發展，也加劇了行業的競爭，誘發不同陣營的選手同臺競技。同時，今年新能源“國補”的取消，又將加速已經具有規�；�效益的車企獲得更加明顯的價格優勢。

馬太效應下，頭部新能源車企的打法也不同。在比亞迪打響今年漲價第一槍時，特斯拉卻忽然大幅降價，目的是開戰國產新能源汽車，以便牢牢掌握新能源汽車市場主動權。新能源汽車大戰，進入白熱化階段。

但在市場越狂熱的時候，越需要理性、冷靜的聲音。尤其是對于豐田、本田、日產、大眾等大型跨國車企而言，盲目的追隨市場被迫“內卷”，只會消耗自身。在保證產品核心優勢的情況下，立足于長遠，才能有更高的發展。

就像豐田，此前被認為電動化步伐緩慢，卻依舊在2020年、2021年連續成為全球銷量冠軍。而2022年，最新銷量數據顯示，一汽豐田實現了78.2萬輛的年銷量，同比增長4%；廣汽豐田累計銷量率達到百萬級別，為100.5萬輛，同比增長21.4%。

此時，對于豐田而言，與其和其他車企一樣集中純電技術路線，倒不如全面出擊完善布局。

作為豐田發力純電的開路之作，bZ系列也象征著豐田電動化加速的開始。根據此前豐田在歐洲注冊的BZ商標信息，該車系未來或將擁有多達10款車型。

在豐田的規劃中，2030年，其純電動汽車銷量將達到350萬輛，2035年，雷克薩斯品牌將全部轉型為純電品牌。另外，豐田還分別投資了350億美元用與研發純電動和混動、插電混動及氫燃料電池車型。

正如豐田首席科學家兼豐田研究院CEO Gill Pratt所言“豐田的主要觀念就是為不同情況下的不同需求，提供不同的解決方案” 。 等豐田繪制的氫能源、混動、純電動多線并舉的新能源版圖打開，加速新能源汽車實現普及時，或許就是豐田繼“燃油”后，建立“新能源王國“的開始。