全新奧迪A5被曝光，新車也就是國內在售的奧迪A4L的換代版本。由于需要和奧迪電氣化產品線區分，所以燃油車產品線在換代之后，需要更改為奇數命名方式。從車型的發布時間和節奏來看，新車或將是最后一代燃油版本奧迪A5（A4）。既然是最終章，那么奧迪顯然沒必要在新車上留力。于是，預計將在今年底或明年初引入國內的全新一代奧迪A5（A4），到底表現會如何呢？
全新平臺，空間更大、底盤不變？
首先，相較諸多豪華品牌對待末代燃油車的做法，全新一代奧迪A5（A4）還是對平臺進行了更換。新車由MLB平臺，更換至PPC平臺。直譯來看，MLB即縱置模塊化平臺，PPC即高級內燃機平臺。從字面差異入手，MLB更多強調的是與MQB在發動機布局上的差異。而PPC則是強調相比PPE平臺，自身仍然會保留內燃機。
新平臺的命名方式，或許也鋪墊了兩大核心要素。首先，PPC平臺應該與PPE平臺處于同一代設計�？紤]到核心差異，兩者的所謂同代，或許更多是在車載電氣化結構，以及智能化等方面。再順著電氣化結構延伸，諸如全新一代奧迪A5（A4）這類誕生自PPC平臺的車型，應該能更好兼容PHEV技術。
當然，新平臺、新氣象，從最簡單直觀的角度入手，全新一代奧迪A5（A4）的尺寸將會得到加長大，并且軸距增加得最為明顯。從目前曝光的信息來看，新車的軸距可能會加長約79mm。但這里也有一個前提，因為至今為止曝光的新車信息，都是海外版本。而海外版全新一代奧迪A5（A4），只提供掀背版和旅行版，且依舊為標準軸距設計。至于引入國產的三廂長軸距版本，本身就有一定加長。只是由于換代節奏的差異，導致現款奧迪A4L在軸距上，實際上是“34C”中最短的那個。如果這79mm全部兌現在全新國產的奧迪A5（A4）身上，那么新車也將在軸距方面反超奔馳C級與寶馬3系。
不過在傳統三大件部分，全新一代奧迪A5（A4）至少在底盤上面，已經沒有升級的空間了。眾所周知，現款的奧迪A4采用了前后五連桿式懸架結構。后懸架已經可以不用聊，只看前懸架，在中型車之中，結構已經可以說到頂了。所謂五連桿前懸架，實際就是雙叉臂的解耦變體版，其操控性和穩定性，非同級別魔改麥弗遜式懸架可比。而且在MLB升級為MLB Evo平臺的過程中，奧迪已經著重升級了其底盤懸架系統。具體表現為將拆分的獨立連桿，再次外擴為虛擬主銷，使得懸架的操控極限更高�？紤]到中型車的定位，以及燃油車的身份，再往全新一代奧迪A5（A4）堆砌主動懸架系統的可能性也并不高。
發動機、變速箱大改，副駕加屏幕不容易？
但新車除了底盤很難有明顯提升，在燃油車三大件的另外兩塊，則有可能迎來大尺度升級。首先是等待許久的第五代EA888發動機。由于國產2.0T跳過了第四代EA888，所以兩代發動機之間的切換，顯得有些久。根據此前的信息，第五代EA888將用上500bar高壓直噴，以及全新EA211發動機身上的VTG可變截面渦輪等技術。因此，新發動機也將能夠更好兼容米勒循環，提升發動機效率�？紤]到國產全新一代奧迪A5（A4）正式上市交付，大概率要等到2025年。結合第五代EA888發動機國產的節奏，兩者之間應該能夠達成裝車默契。
更高的發動機效率，以及米勒循環等關鍵詞，很難說沒有為PHEV技術做鋪墊的意思。而采用PHEV技術，就需要在變速箱上做出變化。奧迪現階段的PHEV車型，大多是采用P2構架的集成式8AT變速箱。但要在奧迪A5（A4）這個級別，一口氣批量用上8AT變速箱，新車的成本恐將難以承受。除了全面上馬8AT，奧迪當然也可以選擇只為PHEV車型提供8AT。如果希望插混車型可以走量，也可以通過發動機部分采用1.5T動力，從而平衡整套動力系統的成本。
又或者可以魔改DL382變速箱，在雙離合的兩根輸入軸前端，再加一個離合器，實現P2電機的全工況介入。是的，這就是大眾橫置DQ400E變速箱的操作。但這對奧迪而言，會帶來兩個難點。第一，大眾DQ400E是由干式轉為濕式，冗余上比已經是濕式且縱置的DL382更大。其次，三離合結構使得車輛由電機驅動轉變為并聯驅動時的同步銜接難以優化。前者可以通過降低發動機排量，控制總扭矩輸出來減少風險。后者就只能寄希望于奧迪的調校能否進一步優化了。
最后，在傳統燃油車的思考邏輯外，全新一代奧迪A5（A4）在智能化方面的升級，可以說是板上釘釘。單說內飾顯眼的三塊大屏幕，就已經成為不少看客的談資。但對奧迪這類傳統燃油車而言，增加大屏幕并不僅僅是一個設計問題，它還是一個技術問題。比如說現款奧迪車型，在MMI系統的功能性與流暢度方面難言令人滿意。再加上新能源車的內卷，奧迪這種定位科技體驗的品牌，在智能化方面瞬間陷入尷尬。
而新能源車之所以能瞬間完成智能化超越的原因，其實就是拋棄了傳統燃油車復雜且冗雜的控制邏輯。對迭代超百年的燃油車而言，絕大多數涉及電氣化的功能，都是后期增加上去的。而每增加一個電氣化功能，就需要單獨為它配置一個控制器，也就是ECU。時至今日，特別是近年來智能座艙技術的發展，再去堆砌ECU，車輛的處理能力早就不堪重負。就算是升級算力，但投入到復雜的總線設計中，也是事倍功半。
既然全新一代奧迪A5（A4）敢于提供三聯屏，那么我們也有理由相信，新車在電氣化架構上，對傳統線束和ECU模塊，進行了優化、重組。這些都將有利于新車獲得一套流暢，且功能豐富的智能座艙。進一步延伸，或許還將影響新車的智能駕駛功能。要知道，眼下的國產奧迪A4L，是一款連ACC自適應巡航功能，都需要大范圍選裝，且選裝價格極為昂貴。排除品牌的溢價情況，造成這種現象的原因，也在于新增一整套控制系統和感知、執行元件，確實比較復雜。
由于現款國產奧迪A4L已經是一款相當成熟的產品，網上我們也可以翻找到不少DIY自適應巡航的帖子。其價格當然要比官方選裝劃算，但就算排除軟硬件的潛在差異。這套系統DIY加裝后的激活速度限制，感知識別的調校等方面，難免會有各式各樣的麻煩。簡而言之，眼下的奧迪A4L，在控制域方面的冗余，已經很難有提升了。而全新一代奧迪A5（A4）有希望大幅改變這一現狀。
寫在最后
更大、更省油、智能化程度更高，全新一代奧迪A5（A4）大概就將從這幾個部分進行升級。但新車仍然留下了一個較大的疑問，這便是價格體系。文章內對于1.5T插混的推測，當然可以帶來與2.0T燃油版，油電同價的效果。但尚未明確的變速箱部分，或成為價格體系的最大變數。自全新奧迪A5（A4）、Q5的消息曝光開始，8AT的回歸一直屬于熱議的對象。但要做到一視同仁，整個奧迪A5（A4）的價格體系，包括燃油車在內，或許都會迎來一輪上漲。
