引言：豐田要做行業(yè)巨頭，不做行業(yè)寡頭；強調(diào)市場規(guī)模，但不竭澤而漁；追求利潤，靠技術(shù)護城河而非內(nèi)卷壓榨。

作者：盧山

改革開放以來，汽車產(chǎn)業(yè)始終是中國經(jīng)濟發(fā)展的重要引擎，私家車不僅改變了人們的出行生活，更推動了上下游數(shù)以千萬計的工作崗位。

隨著環(huán)境政策的不斷收緊、消費者需求的迅速變化，新能源車的快速崛起猶如一記重拳，打破了以往的市場格局。技術(shù)的迭代讓人們對未來充滿期待，但市場環(huán)境的劇烈變化，又使得整個行業(yè)面臨巨大的不確定性。

跨界造車成趨勢，傳統(tǒng)車企如何發(fā)展？自主品牌崛起，合資車企何去何從？非理性內(nèi)卷當?shù)溃�車企如何實現(xiàn)多方共贏？汽車日漸快消化，消費者忠誠度下降，品牌如何“黏”住用戶？

歷史上，汽車產(chǎn)業(yè)曾經(jīng)歷過多次重大變革，每一次轉(zhuǎn)型都伴隨著機遇與挑戰(zhàn)的雙重考驗。特別是對于傳統(tǒng)合資車企而言，在新能源與智能化成為新一輪的消費風口的當下，如何快速轉(zhuǎn)型，推出符合市場需求的產(chǎn)品，持續(xù)保持品牌競爭力，成為必須面對的課題。

作為最早進入中國市場的外資品牌，同時也是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵參與者和積極推動者，豐田正通過在電動化、智能化、多樣化等領(lǐng)域的持續(xù)投入，致力于技術(shù)進化、產(chǎn)品升級和營銷創(chuàng)新等多個維度的革新突破。

2024年，是豐田進入中國60年的時點。在整整一甲子的時間里，不僅豐田車走進千家萬戶，豐田的造車理念也啟發(fā)并影響了眾多中國車企，進而助力了中國汽車工業(yè)的向前發(fā)展。回顧豐田在華60年的發(fā)展與布局，我們或許能從中找到上述問題的答案。

用長期主義打破短期的不確定性

如果說，不確定性是每一個時代都會面對的挑戰(zhàn)，那么只有真正的長期主義才能將其打破。但是，什么才是真正的長期主義？看看豐田在中國是怎么做的。

60-70年代，豐田與中國汽車界開展友好交流，摸索本土化發(fā)展；80-90年代開始布局零部件產(chǎn)業(yè)；2000年代立足中國，開啟全面合資生產(chǎn)銷售；到2010年至今，豐田大力推進本土化研發(fā)，從汽車制造商向移動出行公司進行轉(zhuǎn)型。

從豐田在華發(fā)展的歷程不難看出，以10年作為一個節(jié)點，豐田在中國市場持續(xù)深耕，戰(zhàn)略清晰，步伐穩(wěn)健且堅定。每一步，都是圍繞著企業(yè)和行業(yè)的長期目標，提前布局、全面投入。

如果單從銷量一個維度來看，豐田在中國并沒有達到大眾、通用曾經(jīng)的高度。但是在產(chǎn)業(yè)布局上，豐田的投入之早之大、覆蓋面之廣、眼光之前瞻，卻絕不遜于甚至遠遠超越德系和美系的競爭對手。

除了廣為人知的1964年豐田皇冠進入中國市場，成為中國最早的進口車。在產(chǎn)業(yè)布局上，早在1978年，豐田生產(chǎn)方式創(chuàng)始人、被稱為“生產(chǎn)管理的教父”的大野耐一就到訪一汽，并協(xié)助建立兩條示范產(chǎn)線，這是豐田“精益生產(chǎn)方式”首次引入中國，為未來生產(chǎn)合作打下基礎(chǔ)。

隨后，整個80-90年代豐田全面展開零部件企業(yè)合資，在天津、上海、昆山、成都等地建立了30余家合資企業(yè)，并派駐大批技術(shù)、管理專家，涉及汽車內(nèi)部和外部飾件的所有領(lǐng)域。

進入2000年后，隨著一汽豐田和廣汽豐田的先后成立，豐田在華發(fā)展進入了全面爆發(fā)期，威馳、凱美瑞、卡羅拉、雷凌、普拉多、賽那各個被消費者耳熟能詳?shù)拿�車、神車紛紛進入中國市場，豐田車真正開始進入尋常百姓家。

在電動化的探索上，豐田也是第一個吃螃蟹的人。早在2005年，全球首款混合動力車型Prius普銳斯就在中國長春（四川一汽豐田長春工廠）投產(chǎn)，率先開啟中國混合動力市場。

在隨后的近20年時間里，豐田不斷加大電動化的占比。截至目前，豐田兩家合資公司的絕大部分車型均有電動化車型可選擇。

與此同時，豐田也在中國成立了海外最大的研發(fā)中心。2010年，豐田汽車研發(fā)中心（中國）有限公司（TMEC）成立，將當時豐田領(lǐng)先且成熟的技術(shù)——混合動力核心部件本地化生產(chǎn)。

去年8月，TMEC更名為“豐田智能電動汽車研發(fā)中心（中國）有限公司（IEM by TOYOTA）。更名的目的是致力于意識與工作方式的變革，更加強調(diào)了加速豐田汽車電動化、智能化的本土研發(fā)。

從歷史發(fā)展的維度來看，豐田在全球取得的成功，源于其始終強烈的危機意識，以及對市場需求和技術(shù)趨勢的精準把控。

上世紀70-80年代的石油危機，為以緊湊型為賣點的日系車提供了巨大機遇，豐田憑借低油耗、低成本的優(yōu)勢占據(jù)競爭高地，市場份額不斷擴大，逐漸發(fā)展成了全球銷量第一的汽車品牌。

從全球再看到中國。隨著中國打開國門改革開放，豐田再一次抓住了這個全球最大市場的發(fā)展契機，不僅將彼時最先進的產(chǎn)品帶到中國，同時將先進的生產(chǎn)方式、配套供應(yīng)鏈、核心的技術(shù)一一導(dǎo)入中國。

在《汽車人》看來，為了爭奪窗口時間，把不成熟的技術(shù)匆忙推向市場的，不是長期主義；價格體系朝令夕改，背刺消費者的，不是長期主義；擅長嘴炮，操控輿論的，更不是長期主義。

真正的長期主義，需要有前瞻的眼光，果敢的投入，更要有穩(wěn)健的節(jié)奏步伐。豐田的長期主義，是基于對于長遠發(fā)展思維下的持續(xù)耕耘，更是對市場需求和技術(shù)發(fā)展的精準把控。

所以，到底什么是長期主義？如何踐行長期主義？豐田用60年的時間，為中國汽車工業(yè)做出了樣板。

以技術(shù)創(chuàng)新打破惡性內(nèi)卷

當降價與虧損，成為中國車市貫穿全年的主旋律。汽車行業(yè)暴露出來的各種“內(nèi)卷式”惡性競爭，不僅降低了中國汽車業(yè)的發(fā)展質(zhì)量，甚至可能危及國家的長遠發(fā)展。

在今年的政治局會議上，國家打響“反內(nèi)卷”第一槍。淘汰落后產(chǎn)能，發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力，為中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展指明了方向。

相比價格戰(zhàn)，以豐田為代表的頭部成熟大廠，更想打的是“價值之戰(zhàn)”。因為價格戰(zhàn)最沒技術(shù)含量，既沒有經(jīng)營智慧，更不可持續(xù)。擁有全面升級的智能電混雙擎系統(tǒng)、高階智能駕駛、氫能源布局的豐田，以自身為表率，響應(yīng)國家的新質(zhì)生產(chǎn)力號召。

豐田要做行業(yè)巨頭，但不做行業(yè)寡頭；強調(diào)市場規(guī)模，但不竭澤而漁；追求利潤，但靠的是技術(shù)護城河而非內(nèi)卷壓榨。

一個企業(yè)想要良性發(fā)展，永續(xù)經(jīng)營，不能獨好，需要上下游的配合。在豐田“in China, for China”到“in China, with China”的轉(zhuǎn)變過程中，借助其高端、核心、享譽全球27年、電池安全0事故的混動技術(shù)，及超過30年的氫能源研發(fā)技術(shù)，與中國當?shù)仉姵丶夹g(shù)、智能網(wǎng)聯(lián)科技等優(yōu)秀企業(yè)的擴維合作，全方位鋪開HEV、PHEV、BEV、FCEV、燃油的產(chǎn)品多路徑技術(shù)路線。

在中國市場上，豐田已經(jīng)構(gòu)成了涵蓋燃油、純電、智能電混雙擎、智能插電雙擎、智能氫電等驅(qū)動形式的全品類、全面智電化的產(chǎn)品矩陣。其中既有市場主力的銷量擔當，也有高專業(yè)度、美譽度的品牌旗艦，更有在細分市場做到極致的標桿車型。

2020年，豐田與比亞迪成立了合資公司（BTET），共同研發(fā)更適合中國市場的智能電動產(chǎn)品。2023年，豐田又相繼與海馬汽車合作中國首個氫燃料電池乘用車合作項目，與小馬智行就成立自動駕駛出租車（Robotaxi）相關(guān)事業(yè)合資公司一事達成協(xié)議。今年8月豐田燃料電池研發(fā)與生產(chǎn)專用工廠也在北京正式投產(chǎn)。

作為始終秉承扎根當?shù)�、做當�(shù)刈詈玫钠髽I(yè)理念的豐田，積極響應(yīng)中國政府提出的“碳達峰”與“碳中和”目標，在不斷加快推出混合動力、插電混動、純電和氫電等新能源車型的同時，還與本土科技企業(yè)和研究機構(gòu)深度合作，共同探索和推廣氫能等清潔能源汽車技術(shù)，引領(lǐng)了中國汽車工業(yè)向綠色、低碳的方向邁進。

在豐田的多路徑戰(zhàn)略思路中，不難發(fā)現(xiàn)其是在探尋一種工業(yè)發(fā)展與環(huán)境保護之間的平衡，并且繼續(xù)堅持以用戶為中心， 以技術(shù)創(chuàng)新“破卷”，以合作共贏“破卷”，以高價值產(chǎn)品滿足用戶需求“破卷”。這就是豐田給出的答案。

服務(wù)大多數(shù)才能量產(chǎn)幸福

新技術(shù)的出現(xiàn)應(yīng)該是為了解決問題，而不是增加問題。但隨著中國新能源市場的不斷放大，新能源車型的弊端也逐漸顯露出來。

特別是在應(yīng)用端，現(xiàn)實情況是，大容量動力電池的弊端，無論是安全性、性能衰減、充電問題等等，并沒有隨新品牌和新車型的層出不窮而得到解決。

無論是純電、增程還是插混，相似的技術(shù)路徑注定了這些產(chǎn)品無論是在性能上，還是在應(yīng)用體驗上，都無法拉開差距。也正是產(chǎn)品和技術(shù)上的同質(zhì)化嚴重，才倒逼車企不得向消費類電子一樣追逐流量。

相比之下，豐田的新一代智能電混雙擎，通過技術(shù)的升級幾乎規(guī)避了上述的所有新能源痛點。小容量大功率的電池電機系統(tǒng)，保證了電驅(qū)體驗的同時，也沒有大電池容易起火的風險。不用插電，隨開隨充的油電混，零學習成本，省時省事省麻煩。

“中國是一個碳中和發(fā)展快速的市場。但我們的目標不是轉(zhuǎn)換為BEV，而是碳中和。”豐田中國本部長上田達郎說道。

在行業(yè)公認的大變革期，綜合新質(zhì)生產(chǎn)力闊步向前，這也是基于全球與全中國各地區(qū)的不同需求去思考問題。

豐田認為，中國國土幅員遼闊，用車場景不同，從東到西，由南到北，氣候條件和地理環(huán)境差異較大，極寒、高溫、高濕、高海拔等極端環(huán)境及復(fù)雜路況，現(xiàn)階段需要多路徑戰(zhàn)略，為客戶提供更好的選項。無論什么樣的使用環(huán)境，豐田生產(chǎn)的產(chǎn)品都能應(yīng)對。

而豐田的多路徑戰(zhàn)略，在為消費者提供多元化選擇的同時，也不斷適應(yīng)潮流，對應(yīng)需求進行調(diào)整，尤其在電動化和智能化方面，持續(xù)強化本土化研發(fā)，堅持以人為本。從過去將全球的技術(shù)做本土化適配，全面迭代到本土化研發(fā)、“融合共創(chuàng)”。

在第九代凱美瑞、全新亞洲龍、賽那、RAV4等豐田王牌新車型身上，已經(jīng)可以清晰看到這樣的變化。先進的智能電混雙擎技術(shù)與中國智能化的有機結(jié)合，釋放出“1+1>2”的全新產(chǎn)品價值。這是對豐田“繼承與進化”理念的呼應(yīng)，也是對中國消費需求的回應(yīng)。

豐田在華的發(fā)展歷程，也是中國汽車工業(yè)騰飛的縮影。從最初引進技術(shù)和產(chǎn)品到如今生產(chǎn)研發(fā)的全面本土化，并參與全球市場的競爭，中國汽車產(chǎn)業(yè)的進步有目共睹。而豐田通過合資合作技術(shù)轉(zhuǎn)移，為中國汽車工業(yè)培養(yǎng)了大量人才，提升了制造業(yè)的工藝水平，也推動了節(jié)能環(huán)保技術(shù)的發(fā)展。

在進入中國60年之際，豐田正在攜手合作伙伴，不斷實現(xiàn)智能電動化的突破發(fā)展，為中國的碳中和做出貢獻。隨著新一代固態(tài)電池到來的日期不斷臨近，豐田也即將迎來下一個高速發(fā)展期。

行穩(wěn)致遠，方能量產(chǎn)幸福。