再續四驅情結--對比新森林人與超級維特拉

鈴木超級維特拉外觀圖片

斯巴魯新森林人外觀圖片

　　去年7月刊，我們曾對比過超級維特拉(參數配置 圖庫)與上一代森林人。當時，我們將它們稱作來自日本的雙S(Suzuki&Subaru)。如今，全新森林人的登場，完成了從專著運動到舒適休閑的轉變，但兩者都恪守著任何純正SUV都難以割舍的永恒情結——全時四驅。

　　盡管新森林人的性格有所轉變，但鈴木(Suzuki)與斯巴魯(Subaru)的品牌特點卻依舊被深深注入到兩款車型之中。一個是精致小車的塑造者，一個是堅定不移的運動家。兩者旗下的SUV自然也脫離不了家族車型所蘊含的品牌個性。在去年的對比中，我們把森林人視作一款能夠喚起駕駛者飆車欲望的SUV。如今，新森林人車身迅速膨脹，行駛風格也趨向于舒適與休閑，彎中的表現有些漂浮，較大的側傾與較慢的轉向響應，接近了東風本田CR-V(參數配置 圖庫)的表現，更加貼近SUV之名。毫無疑問，這是市場使然。而對于超級維特拉來說，經典需要堅持，需要恪守。新森林人的任何轉變并沒有改變兩車的現狀，它們都嚴格恪守了純正SUV的根本原則——“全時四驅”。同樣是輕型SUV，到底是什么原因讓它們“性格”迥異呢？同是全時四驅，誰更先進呢？

                                                                鈴木超級維特拉外觀圖片

 

　　超級維特拉：一切改變基于越野車

　　與新森林人相比，超級維特拉更像是一輛越野車。無論是從視覺角度，還是從駕駛角度，都是如此。

　　盡管新森林人較上代車型大幅增肥，車身高度猛增110mm，但也剛剛和超級維特拉平起平坐。新森林人的車長和軸距增加到4560mm和2615mm，比對手的4470mm和2640mm各有千秋。這樣的變化使得與上代新森林人相比，它不再像是Wagon(轎車旅行款)，而是在所有尺寸均明顯加長之后，成為了一款不折不扣的SUV。在整備質量下的最小離地間隙方面，后者進一步提升，達到215mm，比超級維特拉高出15mm。

                                                                     鈴木超級維特拉內飾圖片

 

　　新森林人的車重增加了80kg，但仍舊比超級維特拉的1520kg要輕。之所以有這樣的差距，是因為上代超級維特拉使用的還是前雙叉臂、后硬軸鋼板彈簧式懸架，儼然就是一輛越野車。實際上，超級維特拉算得上世界緊湊型SUV的先驅，在近20年的變遷中，它的每一項改變都基于越野車，始終保持著純粹的SUV。正是源于越野車的設計，賦予了它堅固底盤與高人一籌的越野功底，當然還有1520kg的整備質量。

　　當然，超級維特拉并非一成不變。盡管上一代車型的越野味道更加濃厚，但非獨立后軸的操控穩定性不太理想，而且舒適性也不甚理想。因此，為了提高舒適性，新車型升級為四輪獨立懸架。這或許會受到不少“越野迷”的非議，但大多數人更看重SUV的舒適與愜意。

　　其實“越野迷”也不必擔心。較長的懸架行程與硬朗的減振器，更有助于超級維特拉征服各種壞路。特別是在承載式車身上加入了“梯形車架結構”之后，底盤剛性比森林人轎車化的承載式車身更為出色。因此，當我們瘋狂地在“爛路”上奔馳，揚起的黃土掩蓋住了來時的路，但置身車內我們卻沒有受到“虐待”，悠揚的音樂中也沒有摻雜任何異響。此外，高檔的深色內飾配以時尚卻不張揚的中控面板，無論是品位，還是做工，都比森林人高出不少。加上厚重的車門、良好的隔音，有時我甚至覺得超級維特拉的檔次更高。

                                                                 鈴木超級維特拉換擋桿圖片

 

　　不過，當你轉移陣地，落坐后排，似乎超級維特拉并沒有預想的那般溫柔。雖然后懸架的副梁增加了對碎振抑制能力，后排舒適性有所提升，但與趨向舒適的森林人相比還有不足。好在分離布置的減振器與螺旋彈簧減小了懸架上部的體積，令尾廂容積達到398L，由于暫時沒有新森林人的數據，因此不好比較。從視覺上看，兩者并無明顯差別。

　　新森林人的變化使得兩車在操控性上的表現不再像以前那樣分明，或者說，新森林人令人向往的操控表現一去不再了。對于一款“身寬體盤”的SUV來說，在車流中游走的確不是易如反掌的事情，特別是對超級維特拉這樣的“鐵坨子”而言。何況普利司通DUELERH/T687的225/65R17101S輪胎本就傾向越野，加上前麥弗遜懸架的結構簡單，我認為能不拖后腿就很好了。不過，沒想到硬朗的減振并沒有令車身出現夸張的傾斜，偶爾的避讓動作在前后加粗的防傾桿的幫助下抑制了明顯的搖晃。

　　倘若你想擁有扎實穩重的駕駛感，這款性能不折不扣、品質一絲不茍的SUV絕對適合你。

斯巴魯新森林人外觀圖片

　　新森林人：開上它，不再想飆車

　　上一代森林人的出現，令超級維特拉在操控上的亮點“暗淡”了不少。無論車流是擁擠還是稀疏，開上以斯巴魯傲虎(Outback)為平臺的上一代森林人，就有一種想飆車的沖動，哪怕是扭一扭車身，你都會感受到一種無法言表的滿足。但當我落座新森林人，轉彎駛出地下停車場的一瞬間，我感覺它已如步入中年的老運動員�；钴S的心依舊，而靈活的體魄已不再。

　　雖然加速性能算不上特別優異，但把右腳搭在油門之上，速度達到超過60km/h之后，連續的并線依舊掩飾不住斯巴魯家族一貫的運動血統，只是側傾略大。手握的方向盤不再出自MOMO，電子助力轉向系統的路感也與更高級別車型的液壓助力有所差異，不夠直接。前麥弗遜式懸架使前輪在跳動時依舊保持最佳的車輪定位，無論平直的高速路，還是顛簸的土石路，車輛都保持著相對的精準轉向。

斯巴魯新森林人內飾圖片

　　新森林人的轉變也帶來了一些好處。比如，落座其中，你終于可以找到SUV的優越感，明顯高出眾轎車一頭。新森林人的這套動力系統令人眼前一亮。來自Prodrive公司的SPORTSHIFT變速器是斯巴魯車系的老搭檔了，這款4擋自動變速器在輕加速時反應靈敏，抬起油門后的制動感也很輕微。雖然急加速時會有明顯的反應遲滯，但還是比超級維特拉先一步做出動作。新森林人的變速器已經率先加入了手動功能，擋位比上一代車型更加清晰。

　　與變速器相比，森林人的發動機在同級別車中也堪稱典范。但有點令我們不解的是，新款車型的2.0L發動機調低了最大功率指標，由116kW/6400rpm下降到110kW/6000rpm。盡管如此，斯巴魯看家的“水平對置”結構發動機還是賦予了其超越對手的性能，特別是最大扭矩，增加到196Nm/3200rpm，在峰值和轉速上都超越了超級維特拉。后者同是2.0L的排量，表現卻有點保守，103kW/6000rpm在國內只能算平均水平，而曾經的扭矩優勢也不復存在。好在對付北京這種擁堵的交通環境并不需要多高的極限性能，3000rpm一下的加速力道兩車并無明顯差別。

　　斯巴魯以“水平對置、左右對稱”的發動機布置著稱，“高大”的新森林人自然也受惠于此。當然，普利司通215/65R16輪胎，以及輕量化的車身設計，也都功不可沒。不過，鈴木也有自己的訣竅。超級維特拉的4缸直列發動機縱置在車內，不僅實現了比橫置更高的傳動效率，而且也避免了偏置時對車身重心的影響。與森林人的左右對稱相比，似乎超級維特拉的50:50軸重比顯得更難能可貴。歸功于繼承了傳統的“縱置后驅”基礎布局，超級維特拉在一開始便擁有了挑戰極限的資本。

斯巴魯新森林人換擋桿圖片

　　在經濟性能上，超級維特拉是以油耗1L之差敗于上代森林人的。但隨著新森林人的長大，這一優勢不復存在，兩車的綜合油耗都在11L/100km左右，基本沒有令我們失望。

　　倘若你崇尚穿梭自如的酣暢，其實你可以選擇手動車型，其0~100km/h起步加速時間可以達到11s，在中級SUV中已經頗具實力。如果你對速度的追求非常執著，斯巴魯還為你準備了一款0~100km/h加速僅7.9s的新森林人2.5XT車型。

　　全時四驅：超級維特拉更純正

　　無論是超級維特拉具備越野車的硬朗，還是新森林人更加舒適休閑的操控，它們終究還是一款SUV。與市場在售的同級別SUV相比，擁有全時四驅的它們甚至顯得有些另類。但正是這種高機械品質的追求，才令它們在專業圈內獲得了很好的口碑。

　　但是，這并非我們要給出的最終答案。我們要告訴您，到底誰更好。

　　目前，斯巴魯家族的所有車型都是全時四驅，并統稱為“Symmertrical AWD”，而其不同車型之間卻有著很大差異。斯巴魯的全時四驅有4種：連續四驅(Continuous AWD)、手動四驅(DCCD AWD)、動態四驅(Active AWD)以及可變扭矩分配的四驅(VTD AWD)。

　　其中連續四驅主要應用在翼豹WRX上，通常是50:50的動力分配，在必要時通過液力耦合限滑差速器自動改變這一比值，主要與手動變速器搭配。

　　手動四驅則由駕駛員自行控制中央差速器(DCCD，Driver Controlled Center Differential)，從而在35:65到50:50之間調整分配比例，只裝配給STI。

　　而新森林人2.0XS是動態四驅，動力分配為60:40，中央差速器會根據車輪轉速來調控分配。

　　可變扭矩分配(VTD，Variable Torque Distribution)的四驅在主要裝備給斯巴魯的大排量車型，如新森林人2.5XT。配合VDC(車輛動態控制，相當于ESP)，通常的動力分配為45:55，調整范圍涵蓋20:80~80:20，傾向后驅的設定目的在于提高操控性。

　　斯巴魯掌握了世界上最先進的四驅技術，而新森林人2.0XS裝備的卻是最簡單的一種。為彌補不足，它還裝備了最新的ACT-4(動態扭矩分配監控系統)，由2個傳感器監控前后軸轉速，升級到4個傳感器監控所有輪胎轉速。好處是當任何一個或多個車輪出現打滑，可以通過降低車輪驅動力的方式加以抑制。同時，當某側動力過多，出現轉向不足或過度，特別是在濕滑路面，可以向中性轉向糾正。不過，雖然動力分配比例可以實時變化，但范圍比較有限，而且后軸也取消了差速鎖，越野表現并不突出。實際上，這套四驅系統更多地是配合VDC(車輛穩定控制)系統，來增加行駛的穩定性與安全性。

　　而超級維特拉在四驅系統上下了更大的本錢。首先是一套可靠性強、響應迅速的機械式中央差速器。它使用了結構簡單的帶緊湊型凸輪式限滑差速器(LSD)。從而既解決了兩軸輪間的正常轉速差，又在出現不合理的差距(如某一軸開始空轉)時，保證有一定動力可以傳遞給附著力大的車輪。同時還可以通過不同的調校改變車輛的推頭(轉向不足)或甩尾(轉向過度)特性，類似于新森林人的ACT-4，使車輛的操控更趨中性。

　　其次，超級維特拉還裝備了新森林人所不具備的中央差速器鎖。因為差速器總會將動力傳遞給阻力最小的一端，浪費動力，而差速鎖可以令兩段一同轉動，降低動力損失。從第一代車型開始，超級維特拉就使用了分動器和中央差速器鎖止機構，并一直延續至今，并擁有4種四驅模式——4H、4HLock、4LLock、N。

　　正常情況下，4H擋就足夠我們用了。除了在低速掉頭時輪胎會發出聲音外，我們幾乎感覺不到任何不協調的地方，而且轉向基本趨于中性。4HLock擋更適合在低速通過的濕滑路面上。此時中央差速器鎖止，即便前輪開始打滑，后輪也可以將超級維特拉平穩地推出困境。至于攀爬陡坡，4LLock擋可以通過降低車速、加大扭矩的方式助你一臂之力。而N擋就是空擋，拖車時使用。所有這些設置，擰動中控臺上的一個旋鈕就可以搞定。

　　如果去越野，不能沒有中央差速器鎖。僅此一個裝置，就體現了超級維特拉全時四驅系統的純正。機械品質與制造成本的權衡中，鈴木選擇了前者。而新森林人更加專注于公路行駛表現的舒適與休閑操控。

　　超級維特拉以不變應萬變，保持著經典越野車的風格。而全新的09款新森林人則更加貼近市場，加大的車身、氙氣大燈、GPS導航等都迎合大多數準SUV車主的需求。從另一方面，它們恪守“全時四驅”的本色，又使得它們在大眾化的SUV中站穩了腳跟。對四驅情有獨鐘的你，是喜歡舒適的休閑SUV，還是略帶野性的“小越野”？你的性格將決定你的選擇。