今年以來，由于第八代索納塔、K5、新帕薩特、標致508、全新邁騰等新車的上市，再加上年初雅閣等日系車和新君威等美系車的集體改款、升級，使得今年被業界專家稱為車市的“中高級年”。日系、美系、歐系、韓系中高級車同場競技，消費者面臨的選擇更多了，不免有些眼花繚亂。眾多車型中，有些主打外觀設計，有些主打駕乘空間，有些主打豐富配置，不過，專家指出，“萬變不離其宗”，即使一款車外形再靚麗，配置再豐富，它最大的作用仍然是代步出行，因此，衡量一款中高級車是否值得購買，動力系統的優劣肯定是首先要考慮的。

今天我們就從“進口發動機+進口變速箱”這個角度出發，配合幾位車主的實際駕駛體驗，來對現在市場上的幾款主流中高級車雅閣、第八代索納塔和新君威進行一輪分析和比較，希望為大家購車提供參考。

第八代索納塔：“最強動力”的發動機+6速手自一體變速箱

車主：于先生，33歲。購車用途：自用。購車時間：3個月。

駕駛感受：開上第八代索納塔三個月以來，于先生對這款車的動力系統還是比較滿意的：“發動機動力強勁，提速快，很給力，收放自如，不會增加駕駛的疲勞感�！彼麑Φ诎舜�索納塔的變速箱印象也不錯：“6速手自一體可以滿足我們對駕駛樂趣的追求，在手動模式下，6速變速箱可以更細膩地換檔，綿密的齒比設定使車輛擁有更為順暢的提速性能，對各種路況的適應能力也會更強。此外，第八代索納塔還提供了原來在F1賽車上的技術——換擋撥片,雙手不離開方向盤就能完成升降檔操作�！�

技術分析：一般新上市的車型在動力系統方面都有比較優異的表現，第八代索納塔也不例外，它搭載現代汽車先進的第二代θ發動機，使得該車在轎跑式的運動外觀下，更擁有了一顆動力澎湃的強大“心臟”。

從參數上看，第八代索納塔2.0L發動機的最大功率高達121 kW，最大扭矩198N.m，動力輸出遠遠大于同排量的發動機，堪稱“最強動力”，不論是雅閣、凱美瑞等傳統商務轎車，還是新君威、睿翼等運動型座駕，最大功率皆在110kW左右，最大扭矩鮮有超過190 N.m，無法與第八代索納塔2.0L發動機比肩。相比2.0L的“一騎絕塵”，2.4L也不示弱，最大功率達132kW，高于絕大多數同排量發動機，最大扭矩231N.m，位列同級第一。

能有如此出色的表現，皆因該發動機采用了先進的雙CVVT可變正時氣門技術、VIS可變進氣歧管、DOHC雙頂置凸輪軸、全鋁材質等諸多先進科技。

目前很多先進的自然吸氣發動機都采用了可變正時氣門技術，以此來提高進氣效率，實現動力性和燃油經濟性的同步提升。需要指出的是，目前市面上的VVT發動機很多都是采用的單VVT，即只能調節進氣門的開閉時機，而無法調節排氣門。而第八代索納塔則采用雙CVVT可變正時氣門技術，既可實時調節進氣門的開閉時機，又可調節排氣門，雙管齊下，從而更大幅度地改善發動機的動力性和燃油經濟性。

目前仍有一些中高級車的發動機采用SOHC單頂置凸輪軸，即一根凸輪軸控制進排氣門的開閉，如雅閣2.0L發動機。與雙頂置凸輪軸相比，單頂置結構的設計較為落后，精準性差。第八代索納塔的2.0L發動機采用更先進的DOHC雙頂置凸輪軸設計，一根凸輪軸控制進氣門，一根控制排氣門。它的優點是氣門打開的時間控制得更精確，發動機獲得更好的進氣效果，動力效能自然隨之提升。

此外，VIS可變進氣歧管、全鋁發動機缸體、金屬鏈式傳動系統等先進科技的使用，亦起到了提高氣缸進氣壓力閥的效率、減輕發動機重量、改善油耗狀況、延長鏈條使用壽命的作用。

與出色的動力相匹配，第八代索納塔搭載現代汽車自主研發的H-matic 6速手自一體變速箱，“6速手自一體”目前在同級車型當中還是比較少見的，操控性極佳。與匹配4速、5速變速箱的車型相比，6速變速箱不僅能帶來更順暢、平穩的動力輸出，還能為發動機起到一定的節油作用。

雅閣：“偷梁換柱”的發動機+稍顯落后的變速箱

車主：肖先生，35歲。購車用途：公務使用。購車時間：1年。

駕駛感受：肖先生駕駛的是人氣一直比較旺的第八代雅閣，當前市面上的2011款雅閣即是從第八代雅閣小改款而來。談到對動力系統的感覺，開過上一代雅閣的肖先生表示動力性能變化并不是很大，車子比以前重了，但加速還是比較快的，轉向也很靈活。因為底盤調教比以前硬朗，所以轉向時的側傾小，路感也比較強，遇顛簸路段時，乘客會比較“痛苦”。

變速箱配置低一直是日系車的劣勢，雅閣也不例外。讓肖先生比較遺憾的是雅閣沒有手自一體的變速箱，只有5速手動或5速自動，駕駛樂趣難免打了些折扣。

技術分析：作為中高級車市場的銷量冠軍，雅閣的優勢是顯而易見的，產品力強、人氣足，然而“人無完人，車無完車”，在眾多競爭對手的“合圍”下，雅閣的銷量優勢已經越來越小，2.0L發動機的“偷梁換柱”更是為人所詬病。

細心的消費者可能已經發現了，在“雙頂置凸輪軸”氣門結構已經成為中高級車“標配”、第八代索納塔和凱美瑞均全線“雙頂置”的時候，雅閣的2.0L級別3款車型卻是“單頂置”，只有3款2.4L車型才是“雙頂置”。據了解，這是第七代雅閣向第八代升級時，廠商為了降低2.0L級別3款車型的成本而采取的招數，這款發動機和2.4L車型的發動機不同，它的平臺來自思域所配備的發動機，采用的是單頂置凸輪軸設計。

一單一雙，其中的差別是否很大呢？答案是肯定的。因為，本田發動機的凸輪軸設計得極其復雜，常規發動機布置一個凸輪的地方，VTEC發動機要布置三個凸輪，而且還有液壓切換機構。正因為復雜，本田過去的發動機都一直采用單頂凸輪軸設計，因為在這樣的結構下，設計雙頂凸輪軸太復雜、成本太高。然而單頂凸輪軸有個致命的缺點，即氣門正時連續可變(VVT)無法實現。在過去也許不算什么，但在現在幾乎所有對手都開始裝載VVT、VVT技術日趨普及的時候，不能實現氣門正時連續可調無疑是有些落后了。

雅閣2.4L車型搭載的發動機不是由2.0L車型簡單擴缸而來，這款發動機型號為K24Z2，動力性能較2.0L的R20A3強出不少，但同時油耗也相應增加，平均百公里油耗達到了11.65升。

使得注意的是，關于雅閣的變速箱，筆者經過多方努力，始終未能找到詳細資料，只能從網上查到這款變速箱是本田自己的技術，采用平行軸串聯式結構，而非常見的辛普森或拉維拉。這款變速箱的特點是：體積大、動力比較肉而且比較耗油，優點是比較穩定，很少出故障，并且維修便宜。筆者猜測，可能是廠家覺得5速手自一體變速箱在中高級車市場并無任何優勢可言，甚至還比較落后，所以刻意回避了關于變速箱的宣傳。加上前一段的雅閣自動變速箱大范圍召回事件，可以肯定的是這款自動變速箱的性能表現和品質并無太多賣點。在競爭日益激烈的今天，也許下一代雅閣是該采用手自一體的變速箱了，這樣才能對得起它的口碑。

新君威：“世界十佳”的發動機+“不太給力”的變速箱

車主：孫先生，29歲。購車用途：自用。購車時間：半年。

駕駛感受：孫先生購買的是新君威2.0L的車型，購車前聽朋友說，因為車重的關系，起步時可能略微有點肉，但開了半年以來并沒發現所謂的起步動力不足或遲滯感，低速起步有力，中段加速均勻、敏捷，高速表現中規中矩。從靜止到100 km/h加速只需要12秒。孫先生還發現了君威在駕駛樂趣方面的優勢，那就是輸出調校注重低轉大扭力，對油門響應靈敏。在低速時，發動機的聲音很輕微，隨著轉數迅速攀升，聲音更為悅耳，特別是在手動模式下，不用看轉數表，就能根據發動機聲音的變化來換檔。

技術分析：作為一款主打運動特色的車型，動力系統也是新君威的最大亮點之一。其配備的Ecotec發動機在2010年還曾經獲得過“世界十佳發動機”的榮譽，并且是獲獎產品中僅有的兩款自然吸氣發動機之一。

vvt可變氣門正時技術近幾年來發展迅速，越來越多的車型均以裝備vvt發動機為賣點，而新君威的Ecotec發動機作為最先進的雙VVT代表，進、排氣雙氣門均采用持續可變正時系統，使得發動機的工作和人的運動一樣“智能”，隨著運轉負荷的增加而調整進排氣量。

Ecotec發動機采用了雙頂置凸輪軸每缸4氣閥的設計，缸體、缸蓋采用全鋁合金材料，使得發動機重量下降20%，對新君威燃油經濟性做出了巨大貢獻。此外，它還采用兩根平衡軸、納米活塞聚合物涂層處理，數字式精確點火、自動調整式全鋼正時驅動鏈條等先進技術，使得發動機的運轉更加平順、高效、且不用頻繁更換和維修觸點、皮帶等，真正做到了“終身免維護”。

如果說新君威的發動機堪稱“豪華”的話，那么它的變速箱則比較“節儉”了，從舒適性和成本角度出發，新君威2.0T車型用的是日本愛信原裝的AF40-6變速箱，其他車型則裝載的是通用技術、山東煙臺國產的S6系列變速箱。

愛信的6AT變速箱其實在這個檔次的車型當中應用非常普通，雪鐵龍C5、老邁騰、馬自達用的都是愛信的變速箱，只是每個廠商對變速箱的調校不同，這也體現了各個廠商的調校功力。不過，很多2.0T的車主對愛信變速箱不太滿意，他們認為相對于發動機的“運動”和“給力”，這臺變速箱顯然不夠給力，行駛時的異響和手動模式時的頓挫感都是論壇上很多車主抱怨的問題。

中高級車一般在外形、動力、空間、配置等方面都有自己的過人之處，但現在很多廠商把宣傳重點放在了大空間和豐富配置上，反而忽略了車輛最重要的本質，即動力系統。因此，我們在選車的時候，不妨多關注一下該款車型的發動機和變速箱技術。這樣，不僅有助力于我們選到動力更強、駕駛體驗更佳的車型，也有利于推動車企在動力技術方面的研發、改進及更新換代。（文章部分數據來源于網絡）

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