新能源行業分析：2025年后，電動車的生產速度將是銷量決勝的關鍵

我們都知道，目前全球的車企都在往電氣化方面轉型，在未來，誰能在電動車方面取得領先水平，那就可以在汽車市場占據一席之地。也可以說，汽車進入電氣化時代，也是汽車行業的以此洗牌。但凡沒有抓住這個機遇的，都將會被市場淘汰。

值得慶幸的是，目前自主品牌在這方面做得還不錯，基本處于領先地位。相反，在燃油車時代霸占了大部分中國汽車市場份額的日系車，就慢了半拍。從現如今的行業情況來說，其實，只要在2025年后，電動車的生產速度能夠達到需求，銷量其實是不用愁的！

傳統車廠在制造電動車的生產速度上，首先會碰到組裝工序減少，從而必須裁減無關人力，這對于車企來說也是一項挑戰。其次，在模組化的設計與生產線一邊的零組件供應形式需重新規劃。再有，于汽車設計階段，也需要思考如何將電車設計得比油車的裝配性更加便利，這才是回歸基本面的未來汽車制程新技術，真正能突破現狀的盲點，以此來降低制造成本并提升生產效率。

傳統車廠生產一臺汽車，主要是包含車身廠、涂裝廠、總裝廠、直到最后出廠前的漏水試驗與簡短的各種路面測試。在科技日新月異的今天，國際品牌大車廠從鋼卷原材料送入第一個工作站——沖壓開始，幾乎就都是全自動生產線，一直到總裝線，才有一些必須以人力執行的細部裝配工作來完成。換句話說，現代的汽車制程受到人為因素影響組裝品質或組裝時間的變數已大幅降低。以日本車廠為例，其生產一臺車的時間低于23小時，而美國品牌生產同級車款的時間則約在25小時左右。這些時間的差異主要在于幾個原因：

車輛設計是否有利于裝配性。

零組件上成車生產線之前的組合形式，是否可以節省生產線上的組裝時間。

制程設備的程序設計與運轉效率（尤其是焊接機器人手臂與自動噴漆設備），是否在顧及品質的前提下可縮短工作所需時間。

總裝線的主線與支線（例如：車門支線、動力系統支線）的工作站全線的線上平衡作業時間（tact time)規劃，以達成沒有任一工作站的作業會成為全線運轉的瓶頸的理想狀態（每一站的工作時間都一致）。這是因為總裝線仍有許多人力作業需求，必須借由各站間的工作分配來降低人為因素影響產線速度。

但是，從油車時代來到電動車時代之后，上述的成車生產線運行速度的影響因素發生了變化：

電池與馬達的裝配，比油車的引擎、變速箱、油箱與管線、排氣系統等裝配，來得更加簡單，也省時省力。

模組化的設計趨勢，使混線生產（不同車款在同一產線進行組裝）的線邊零組件供料復雜度與裝配工序在車款間的轉換問題得到改善。

Tesla不只在產品技術上的創新，其制程技術上的創新（譬如CTC Cell-to-Chassis 的4680電池與底盤整體式設計，不但電池本身的制程簡化，底板采用一體化壓鑄式鋁合金設計，也降低了車身廠的工序與時間，也同時有利于成車裝配性）將上述兩項特點充份發揮，據其宣稱，現在一臺車的生產時間已可壓到10小時，遠遠低于其他傳統車廠現在生產BEV所需的時間。

但在另一方面，電池與晶片等關鍵零組件短缺的問題，反而成為影響生產線產量最大的非技術性因素。有部分生產線甚至采用先不裝短缺晶片，就將成車下線待料的方案，這樣采用補裝的方式將造成更大的人力分配問題與庫存空間的壓力。當然，如果缺了電池，那么生產線就只有停工待業了。

除去關鍵零組件供應鏈的非技術性因素之外，電動車除零件數目大幅減少之外，就在于電池包的裝配空間的 “形狀” 可以彈性調整，不必像油車的動力系統、油箱、排氣系統等相關位置的配置那樣，缺乏彈性，致使車身底板的形狀與焊接固定用支架設計無從簡化。這樣從電動車的車身底板結構簡化的設計方向，絕對是提升電動車生產線速度的革命性創新技術。又有誰能夠想到，這種汽車制程基礎技術的革命，竟是由電動車新創Tesla來提出的？

不過，以目前的行業情況來看，自主品牌彎道超車后，堅守最后一段路程應該也不成問題。