用轉子引擎當增程器？整活，還得是馬自達！

從最早的轉子發動機RX-7、RX-8跑車，到后來的米勒循環的創馳藍天SKYACTIV-G系列，再到火花塞控制壓燃的創馳藍天SKYACTIV-X系列，最后到縱置平臺的直列六缸發動機及其插混系統，在內燃機技術領域，馬自達一直是“整活”的一把好手，各種騷操作讓同行和消費者驚嘆。

面對如今瘋狂增長的新能源汽車市場，馬自達汽車也通過全新MX-30 R-EV增程式混動車，整出了更牛X的“科技與狠活”，即，使用一臺轉子引擎作為電驅系統的“汽油發電機”，又或者叫“汽油增程器”。官方消息顯示，該車在歐洲市場的售價為35,990歐元（約合人民幣26萬元起），將于2023年春季在歐洲交付。

馬自達MX-30 R-EV增程式混動方案

理想L9 增程式混動方案

我們都知道，在混動技術領域，增程式一直是相對初級和落后的技術方案，處于鄙視鏈底端。那些在該領域沒啥技術儲備的新勢力都喜歡用這種方案，例如理想L9、問界M7、哪吒S等等，算是純電的補充；而像國內外的一線大廠，則更傾向于功能更全面，適應性和經濟性都更好的P2+P4、P1+P2、甚至P1+P2+P4方案，這也是目前中日系熱銷藍牌＆綠牌混動車的主力。

往復式四沖程活塞發動機

和發電機同軸的轉子引擎

作為技術宅的代表，馬自達推出的這臺MX-30 R-EV自然不會是沒啥技術含量的常規增程式混動，他們的工程師不會這么沒水準。這臺車并沒有像日產軒逸e-Power、理想L9那樣，搭載一臺1.2L L3自吸發動機、或1.5T L4渦輪增壓發動機作為增程器，而是一臺排量為830cc的轉子發動機。

首先我們聊聊數據，跟已經在歐洲發售的MX-30純電版一樣，這臺增程版也采用了125kW/260Nm的前橋電機驅動車輪，因而在駕駛的動態特性上和純電版并不會有什么差別，增程式主要影響的是用車的功能屬性。

例如，該車配備了容量17.8kWh的鋰電池，純電續航壓縮至85km；但也支持交流慢充和直流快充，日常用車更方便；并且，在轉子增程器和50L大油箱的加持下，其滿油滿電續航里程達到了600km以上。

站在用戶視角，包含增程式在內的混動車，其核心競爭力并不是續航有多夸張，而是既能用電，也能加油，因而不用擔心長途出行的補能問題。例如當下春節返鄉用車場景，混動車就完全不用像純電那樣在高速服務區傻傻排隊等充電，加上油就能一口氣跑回老家。

轉子引擎：高轉速+高壓縮比

重點來了！這臺橫置布局的轉子發動機可以用0.83L的小排量，在4000rpm達到110Nm的最大扭矩，在4700rpm輸出55kW的最大功率，同時，其最高壓縮比達到了11.9:1。相比于常規的往復式四沖程活塞發動機，轉子發動機的“高轉速+高壓縮比”特點依舊明顯，這也有利于提高直連的發電機的發電效率。

在如今的新能源時代，轉子引擎確實沒法像當年的RX系列跑車一樣發揮其高轉子高性能屬性，但在穩定轉速＆負載狀態下的超高經濟性，依舊是往復式活塞發動機（包括米勒循環或阿特金森循環）沒有的優勢，這是其單獨燃燒室共享循環的獨特工作方式決定的。

說白了就是，轉子引擎比現在主流的直列三缸或四缸發動機，更適合作為汽油增程器使用，因為它從油到電的轉化效率更高。

●總結：

馬自達MX-30 R-EV向我們展示了轉子引擎在新能源時代的全新發展思路，如今的增程式只能算是相對初級的應用方式，已經足夠驚艷。未來，帶直驅模式的正兒八經的油電混動＆插電式混動也并非不可能，甚至后續RX系列繼任者也可能以轉子引擎混動系統的全新技術方案重回消費者視野。

總之，對于造車鬼才馬自達來說，甭管汽車產業朝何種方向發展，技術＆人才儲備才是“科技與狠活”的基礎，也是品牌的核心競爭力。