從2008年之后,汽車產(chǎn)品超高速的走入千家萬戶開始,豐田
比豐田混動,福特混動效率更高?
在口碑上,節(jié)能一向不是美系車的強(qiáng)項。而混合動力技術(shù)的發(fā)展,其中一個重要的目的,就是明顯削減傳統(tǒng)燃油車的能耗。從WLTC工況油耗成績來看,福特全新銳界L混動版的表現(xiàn)在6.31-6.82L之間。而隔壁豐田漢蘭達(dá)的混動版本,在同樣工況成績下的油耗表現(xiàn)在5.82-5.97L之間。雖然在整備質(zhì)量上,尺寸略勝一籌的福特全新銳界L毫無意外要稍重一點。但同一工況下,新晉的混動挑戰(zhàn)者全新銳界L,相比漢蘭達(dá)也還有一定的差距。不過這部分我們還需要結(jié)合后半部分的性能一起來聊,這里先賣個關(guān)子。無論如何,套上混動技術(shù)之后的福特全新銳界L,與傳統(tǒng)印象中的“油老虎”形象肯定是說拜拜了。最后補充一點的是,兩款車型在燃料上都可以吃粗糧,也就是加注92號汽油即可。這點對于采用渦輪增壓以及直噴技術(shù)的福特全新銳界L而言,就顯得更不容易。
言歸正傳,我們也來拆解一下幫助福特全新銳界L降低能耗的混合動力系統(tǒng),到底是怎樣的工作邏輯。首先,新車采用了傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)與雙電機(jī)的硬件結(jié)構(gòu),在動力分配部分則是運用行星齒輪結(jié)構(gòu)承擔(dān)。而看到行星齒輪,毫無疑問就會聯(lián)想到豐田THS混合動力。事實上,要說福特全新銳界L的混動是站在豐田這一混動巨人的肩膀上,也沒什么問題。在電機(jī)與發(fā)動機(jī)都需要參與到驅(qū)動車輛時,行星齒輪作為動力分配核心,其對于動力輸出的平順性和精確性都有得天獨厚的優(yōu)勢。從實際體驗中,我們也很難從腳感上判定內(nèi)燃機(jī)介入驅(qū)動的時機(jī)。至少在油、電的動力銜接部分,福特全新銳界L的調(diào)校已經(jīng)非常成熟。
不過邏輯上源自豐田THS,并不代表福特全新銳界L會完全照搬。事實上,異軸布局的豐田混動,在發(fā)動機(jī)、驅(qū)動電機(jī)與發(fā)電機(jī)都接入行星齒輪結(jié)構(gòu)的情況下,容易導(dǎo)致電機(jī)反轉(zhuǎn)等“左右互搏”的低效場景。以及急加速時發(fā)動機(jī)介入轉(zhuǎn)速過高,導(dǎo)致NVH體驗一般的情況。作為后來者,福特全新銳界L為了解決這一結(jié)構(gòu)問題,在結(jié)構(gòu)上雖然還是異軸布局,但驅(qū)動電機(jī)并沒有直接接入行星齒輪結(jié)構(gòu),而是與行星結(jié)構(gòu)的輸出端剛性連接,形成所謂單擋變速器的效果,最終匯入輸出軸。這種結(jié)構(gòu)追求的效果更像是本田i-MMD的做派。而相比豐田THS的結(jié)構(gòu)改變,使得驅(qū)動電機(jī)不參與行星結(jié)構(gòu),也不存在不同工況下的“內(nèi)耗”現(xiàn)象。并且這套邏輯依舊沒有離合器結(jié)構(gòu),所以也就不存在額外的動力銜接調(diào)校壓力,系統(tǒng)的平順優(yōu)勢依舊能夠保持。但是相對而言,這種結(jié)構(gòu)對于縱向空間的需求也更大,只不過在福特全新銳界L身上,空間并不是問題。
在提供混合動力之后,我們所熟悉的美系車難倒轉(zhuǎn)性了嗎?其實從能耗部分埋下的坑,即效率上有所提升的混動結(jié)構(gòu),并沒有帶來能耗上的明顯變化,我們也能察覺到新車對于動力性能部分是有所保留的。不過性能上的主角并非是新時代的寵兒電動機(jī),最大功率140kW的電機(jī)與豐田漢蘭達(dá)相比優(yōu)勢并不明顯。電機(jī)對于福特全新銳界L而言,很單純的扮演者在低速狀態(tài)下驅(qū)動這臺龐然大物的工作。以此在內(nèi)燃機(jī)能耗工況最不利的環(huán)境下,幫助車輛實現(xiàn)節(jié)能。
在有電機(jī)托底之后,福特全新銳界L的內(nèi)燃機(jī)部分就有點放飛自我了。2.0T發(fā)動機(jī),最大功率202kW,最大扭矩405N·m。僅以這一欄數(shù)據(jù),對比燃油版的豐田漢蘭達(dá)2.0T,都有著較為明顯的優(yōu)勢。但是在沒有傳統(tǒng)機(jī)械變速箱結(jié)構(gòu)的影響下,如此較大數(shù)據(jù)的動力表現(xiàn),在實際體驗中并沒有很直接的在中低速狀態(tài)下凸顯。猜測主要還是因為油、電輸出需要匹配。按照純?nèi)加蜋C(jī)的低轉(zhuǎn)高扭目標(biāo),或許會造成動力銜接上的不暢。而由于體驗場景的限制,更高轉(zhuǎn)速,或者說高速狀態(tài)下的再加速能力,并沒有條件驗證,但是從數(shù)據(jù)本身還是能看出一些端倪。比如說福特全新銳界L的發(fā)動機(jī)最大扭矩轉(zhuǎn)速在3000-4000rpm。如果是純?nèi)加蛣恿,是很難照此調(diào)校的。
福特全新銳界L在性能上的最后一大特點是保留了機(jī)械四驅(qū)結(jié)構(gòu)。在傳統(tǒng)燃油車“帶電”之后,絕大多數(shù)都選擇了電四驅(qū)結(jié)構(gòu)。當(dāng)然,從純電動角度出發(fā),電四驅(qū)的效率、響應(yīng)能力等等,都有著天然優(yōu)勢。但作為基于前橋的HEV結(jié)構(gòu),其電池攜帶量與效率本身,都無法支持后橋大電機(jī)的存在。以豐田漢蘭達(dá)混動為例,其后橋電機(jī)的最大功率僅為40kW,最大扭矩121N·m。這一數(shù)據(jù),在鋪裝路邊基于車輛更多穩(wěn)定性表現(xiàn)是毫無壓力,但落腳到所謂的越野、脫困身上,對于如此龐然大物,就有點力不從心了。
或是基于此點考慮,福特全新銳界L干脆繼續(xù)保留機(jī)械結(jié)構(gòu)的四驅(qū)。雖然還是同級別城市SUV比較常見的多片離合器式的適時四驅(qū),但是可靠性與高負(fù)載形式的承載能力,都要在同級別、同類動力結(jié)構(gòu)的車型面前更占優(yōu)勢。當(dāng)然,在具體工況中更多依賴“油”而不是完全用“電”來實現(xiàn)四驅(qū),本身對于能耗也有額外的壓力。另外值得一提的是,福特全新銳界L能夠保留機(jī)械四驅(qū)結(jié)構(gòu),也與電池息息相關(guān)。一方面,新車直接采用更高效的三元鋰電池,這使得體積大為縮小,極大的釋放了底盤布局的壓力。另一方面,體積較小的電池,也沒有選擇常規(guī)的后排座椅下方橫置擺放的結(jié)構(gòu)。而是直接布局在副駕駛座椅靠后的底盤下方位置。除了避開傳動軸,也不影響傳統(tǒng)排氣結(jié)構(gòu)之外,還能為車輛的左右配重貢獻(xiàn)一份力。
電氣化對于汽車的革命性影響是不言而喻的,混合動力作為融合電氣化優(yōu)勢,以及無縫對接傳統(tǒng)用車習(xí)慣的技術(shù)選擇,毫無疑問受到了不少傳統(tǒng)車企的青睞。與專注大馬力內(nèi)燃機(jī),以及更多直接選擇切換純電路線的美系車印象不同,福特全新銳界L帶來了混合動力的玩法。比較驚喜的是,除了堅持自身在內(nèi)燃機(jī)上的高輸出特點,對于混合動力的理解方面,福特也表現(xiàn)出了因地制宜的一面。
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