邊際效應，決定了電動車續航越長，收益越低。
大概兩年前，企業熱衷于推出1000km續航電動車，目的是為了打消消費者的續航焦慮癥，但事實上用戶認可度不高，蔚來、AION的1000km級續航電動車的市場接受程度比想象中的更低。
原因很簡單，消費者不認為長續航電動車能夠帶來更好的用車生活，恰恰相反，續航更長的電動車和標準續航車型的用車生活改變不大。
拋開額外附加的成本不談，如果體驗感差距不大，那么有什么理由選擇性能溢出嚴重的長續航版車型呢？
中國消費者每天的駕駛里程普遍在100km以內，主流電動車的續航放在600km左右，以一位車主每天通勤80km為例，5天通勤400km，600km的續航打折之后依然夠用。
且目前車主會配合著家用充電樁充電，只要出行半徑不超200km，根本不需要長續航電動車。
長續航電動車數據非常漂亮，但1000km只存在于實驗室，這種車型存在兩個明顯的問題，一個是造車成本極高，一般來說1000km續航車輛的電池包容量會達到140kWh，電池包成本就超過14萬。
一臺車1/3的成本用來買電池包，意味著其它體驗感不會特別強。
另外，真正的駕駛里程根本達不到1000km，一般在800km左右，和600km版本相比，冗余出來的200km續航里程基本用不上，當然一部分用車強度極高的用戶會選擇長續航版本。
但退一步來看，用車強度高的用戶，往往會選擇增程或者PHEV車型，這些車型定價更低，且體驗感非常出色。
從技術上來說，電動車不適合設計長續航版本，主要是邊際效應明顯，超過600km以上的電動車，每多1km續航都需要更多的電池包容量來支撐，成本和收益越往后越不成正比，所以我們看很少有企業會生產長續航車輛。
核心關鍵是，百公里電耗太高了，
馬斯克曾經說過，特斯拉不會生產長續航車輛，因為完全沒有意義，只要做好三電系統，夯實電動車里程，550km的電動車就能跑530km，這種突破遠比堆電池包容量帶來的成長更有意義，而且更快的充電速度也能夠有效緩解用車壓力。
總而言之一句話，想要瓦解用車焦慮的方式有很多，讓電機效率更高一些，讓電池能量密度更高一些，讓自重更輕一些，讓BMS控制更精準以及讓充電速度更快一些，都能讓用車生活提升一個高度。
堆電池包這件事兒所有人都會做，有些企業不做是因為沒有意義，有些企業想要做是因為想要收割市場，但用戶的選擇很清晰，拒絕長續航電動車，就是保護自己的用車權益。
