反壟斷調查發威 捷豹路虎相繼平均降價20萬元

捷豹路虎中國宣布，自2014年8月1日起，旗下在售的路虎攬勝加長版5.0V8等三款車型進行廠商指導價下調，平均下調了20萬元。

一款保時捷卡宴3.0T在美國售價30.21萬元，到中國后賣到92.20萬元；一款奧迪Q73.0T在美國賣46萬元，到中國后賣到 90.28萬元；一款奔馳GL350在美國售價39.06萬元，到中國后賣到103.80萬元；一款寶馬X5xDrive50i在美國售價44.26萬元，到中國后賣到206.20萬；一款路虎攬勝運動版5.0V8在美國售價是57.28萬元，到中國后賣到198萬元。

《證券日報》記者列舉了一直以來國內熱售的進口SUV車型，發現即使算上進口汽車所需要繳納的重稅，其利潤依然高的離譜。也正因如此，近期國家發改委價格監督檢查與反壟斷局隊對國內汽車行業進行了反壟斷調查，并約談了多家相關汽車企業負責人。

就在其他汽車企業還在觀望此次發改委的反壟斷調查是否會像過往一樣虎頭蛇尾時，7月25日，捷豹路虎中國宣布，自8月1日起，下調旗下3款車型路虎攬勝加長版5.0V8、路虎攬勝運動版5.0V8以及捷豹F-TYPE敞篷版全系車型指導價格，成為首個響應反壟斷調查進口車價格調整的企業。業內人士分析，捷豹路虎價格的調整必將起到連鎖反應，存在過度暴利的豪華車品牌重新擬定指導價在所難免。

令人意外的是，奧迪緊隨捷豹路虎之后，不是調整整車售價，而是宣布于8月1日起下調國產車型的原裝備件價格。在當前豪華車市場終端價格不斷下滑，甚至已經波及到此前加價出售的進口SUV車型的背景下，也不知道奧迪進口車官方指導價格以及其他豪華車品牌進口車官方指導價格還能扛到何時？

當然，發改委反壟斷調查并不僅僅局限于整車價格，還涉及到售后市場零部件供應渠道壟斷和車廠與4S店限價限區域銷售。記者注意到，造成當前從汽車銷售到零配件分配的主導權都在廠家手中的局面，主要還是由2005年版《汽車品牌銷售實施管理辦法》（以下簡稱《辦法》）所致，即使2008年國家出臺了反壟斷法，但由于兩者之間存在明顯矛盾，導致有關部門調查取證難、處罰也難。

首個豪華品牌 下調整車售價

去年以來，包括《證券日報》在內的多家媒體對進口豪華車暴利及涉嫌零配件價格壟斷的行為進行了報道。今年4月份，中國汽車維修協會披露的18種常見車型的“零整比“（車輛全部零配件的價格之和與整車售價的比值），其中北京奔馳C級W204車型，“零整比“系數高達1273%，意味著在中國更換這輛車所有配件的花費可購買12輛新車。

一石激起千層浪，國內輿論呼吁政府部門對汽車行業進行反壟斷調查的呼聲此起彼伏。不久之后，多家國內車企的相關負責人到國家發改委價格監督檢查與反壟斷局接受了反壟斷調查，執法機關確認一些車企存在橫向限制、縱向限制以及濫用市場支配地位等涉嫌壟斷行為，并傳出相關處罰結果或將出臺、反壟斷調查進入落地階段的聲音。

也就在眾多車企還在觀望此次政府部門是否如過往一樣“雷聲大雨點小“時，捷豹路虎中國宣布，自2014年8月1日起，旗下在售的路虎攬勝加長版 5.0V8、路虎攬勝運動版5.0V8以及捷豹F-TYPE敞篷版全系車型進行廠商指導價的下調，這幾款車型的廠商指導價平均下調了20萬元，其中路虎攬勝運動版5.0V8降價16.2萬元，降幅8.18%。據此，捷豹路虎中國成為首家主動降價，以回應反壟斷執法部門調查的車企。

今年上半年豪華車品牌雖然依然一路高歌猛進，捷豹路虎銷量甚至攀升至至6.2萬輛，同比增長48.5%，繼奧迪、寶馬、奔馳之后，坐上了豪華車品牌銷量排名第四席。但不可回避的現實是，除路虎外，幾乎所有的豪華車品牌旗下車型終端銷售價格都在下探，就連此前加價銷售的保時捷卡宴終端都出現25萬元左右的降價。

業內人士認為，捷豹路虎選擇此時降價，即是迫于反壟斷調查，也是為了進一步減少終端經銷商壓力，重新梳理產品價格將有利于與其他豪華車品牌競爭，可謂起到一石二鳥之效。

價格調整 豪華車能躲過處罰嗎？

相反，即使是終端銷售出現奧迪A8優惠53萬元、奧迪A7優惠22萬元等情況，奧迪也并未就此降低官方指導價，而是“另辟蹊蹺“，晚于捷豹路虎一天后，宣布8月1日起主動下調國產車型的原裝備件價格，降價后奧迪“A6L“的“零整比“將從411%降至291%。

此前，中國汽車維修協會發布的國內常見車型“零整比“數據表明，國內一些車型的“零整比“系數之高令人咋舌。如北京奔馳“C級W204“車型，系數高達1273%；華晨寶馬“3系E90LCI“車型，系數高達661%；雷克薩斯、大眾、奧迪、比亞迪等被調查車型“零整比“系數也超過400%。

業內專家表示，在國外的研究數據中，300%左右的整車配件零整比是最常見的，此次一汽奧迪下調原裝備件價格后，主銷車型奧迪A6L“零整比“剛好在300%之下。

反觀北京奔馳，即使是此前宣布服務收費和配件價格下調20%，以北京奔馳“C級W204“車型此前“零整比“高達1273%的系數，依然顯得過于高企，仍有進一步下調空間。

也正是因為一些豪華車企業“零整比“系數高過于扎眼、進口車價格過于高企，發改委此前約談多家車企負責人就汽車行業整車及售后服務存在的問題表示關切。此次，捷豹路虎、奧迪、奔馳配合發改委約談所作出的單項調價是否能躲過發改委針對其它幾項的執法處罰呢？

利益博弈 反壟斷法難撼《辦法》修訂

記者了解到，國家發改委價格監督檢查與反壟斷局此前已確認一些車企存在的涉嫌壟斷行為主要包括三個方面，一是進口車價格虛高；二是售后市場零部件供應渠道壟斷；三是車廠與4S店限價限區域銷售。但即使如此，發改委要想依據此三條對汽車企業進行處罰并不是那么容易。

業內專家表示，商務部、發改委、工商總局等三部委于2005發布了修訂版的《汽車品牌銷售實施管理辦法》，導致從汽車銷售到零配件分配的主導權都在廠家，也是造成以上三方面壟斷行為的根本。雖然2008年國家出臺了反壟斷法，但由于兩者之間存在明顯矛盾，導致有關部門調查取證難、處罰也難。

《辦法》與反壟斷法之間存在的明顯矛盾有：《辦法》第18條規定：對銷售未經品牌銷售授權或不具備經營條件的企業，不得提供汽車資源；第25條規定，汽車品牌經銷商應當在汽車品牌供應商授權范圍內從事汽車品牌銷售、售后服務、配件供應。

“《辦法》只是一個條例，而反壟斷法是一個法規。反壟斷調查就是促進修改《辦法》的一個更好的條件，“中保研汽車研究院總工程師曹學軍表示。

2005版《辦法》真的那么容易修改嗎？記者注意到，由于《辦法》出臺使得經銷商長期處于弱勢地位，國內經銷商們此后數年間不斷通過行業組織— 中國汽車流通協會向有關部門提出修改《辦法》意見，2007年一度傳出商務部要對《辦法》當中涉及到的由外資把控進口車市場的相關條款進行修改的消息；即使是2008年國家出臺反壟斷法后，業內對于《辦法》的修改呼聲甚高，幾乎每年都會傳出《辦法》修訂版將出臺的消息，但每次都無疾而終。

明明是一部有缺陷的《辦法》，卻在一次次放風中遲遲不見修訂版正式亮相，背后實則是汽車廠商集團與汽車經銷商集團之間的博弈，以及各部委在頂層設計上缺乏共識。當下，汽車行業一些舊的經銷模式已經不適應新時期汽車行業的發展現狀，侵犯了消費者的基本權益，這需要政府與車企需共同努力謀求改革，促進《辦法》盡快修訂出臺。