一向強勢的德國車企在造電動車這件事兒上集體啞火,這暴露的不是產業的問題,而是整體造車思維的問題。
且不說大眾、寶馬、奔馳這些企業,就連號稱德國之王的保時捷,在造電動車這件事兒上也顯得束手無策。
Taycan登場是號稱顛覆現有電動車體系的,但很可惜的是,Taycan是最先打折賣的保時捷,原因很簡單,在今天這個乘用車市場中,Taycan的產品價值以及產品力并不強。
如果不是保時捷Logo做背書,Taycan的表現力將會更弱,有相當大一部分Taycan車主看中的是保時捷品牌帶來的價值,而并非Taycan產品本身。這是一個傳統的消費邏輯。
電動車時代的產品拼的一定是產品本身,而不是品牌價值,因為新的賽道中所有品牌都在同一起跑線上,目前更多人選擇Model3是因為產品力強勢,而不是特斯拉品牌。
人們選擇理想ONE、比亞迪海豹,欣賞的是產品帶來的新生活方式和駕駛體驗,而不是因為他們是理想和比亞迪才選擇。
理想ONE
如果買新能源車還是考慮品牌,那說明產品是失敗的。
定價90萬左右起的Taycan并不便宜,但在產品力塑造上卻根本不強,430km的CLTC續航能力,事實上只能提供300km的續航能力,快充一個半小時說明充電電壓非常弱,整體體驗感不佳。
如此造電動車的邏輯,還是燃油車時代的傳統邏輯。德國企業造電動車,放不下面子和傳統思維。
他們認為,即便是電動車,也是一臺車,一定要遵循品牌價值發展策略,即便這臺電動車續航不到500km,但它依然是一臺保時捷,在明知道產品力很弱的情況下也不能定出更低的價格,因為這樣會透支品牌價值。
另外,他們造電動車的邏輯依然是:你看,我的轉向手感、懸架壓縮能力夠不夠棒。
停留在基本駕駛層面上的造車邏輯非常有問題,因為德國工業造基本面很強,不會有太大的問題,絕大多數德國車都擁有很強的操控感。
但這個時代需要的是智能科技感、電動化使用便利性。
我絲毫看不出來430km理論續航、1個半小時快充的Taycan有任何的電動化競爭力,所以回到上邊的結論,很多人買Taycan其實買的是保時捷品牌,而不是產品本身足夠強。
這不僅僅是保時捷遇到的問題,也是寶馬、奧迪、奔馳遇到的問題。
電動化領域中德國工業造出了太多落后的產品,比如說被特斯拉銷售嘲笑的奔馳EQC,被市場拋棄的寶馬iX3、i3和奧迪e-tron全系列。
背后的造車邏輯依然是純純的“油改電”,德國人認為GLC、X3、Q5的底子很好,轉向、懸架都很出色,在這個底子上造出來的電動車不會沒銷量。
但他們不知道的是,中國電動化需求早就不是傳統燃油車那一套品牌為王的消費理念。
寶馬iX3(海外)
中國市場需要的是真正意義上的新能源車,要智能化、要電動化、要新生活化,而德國造車則遵循品牌價值為王策略。
先保住品牌逼格,然后造出基本面不差的電動車,所以德國電動車更像是半成品,勉強造好了基礎,卻遺漏了便捷、科技表現。
最可怕的是,他們仍然有一種高高在上,我是BBA,我是保時捷的高傲態度,認不出現實,分不清強弱。
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